Proč se automobilky zbavují tlačítek ve prospěch dotykových obrazovek? / Auto a doprava / iXBT Live

Moderní auta se stále více podobají chytrým telefonům na kolech. Místo roztroušených tlačítek a přepínačů je palubní deska zdobena velkými dotykovými obrazovkami, které ovládají klimatizaci, navigaci a dokonce i nastavení odpružení. Tento přechod se nestal přes noc. V roce 1986 Buick Riviera překvapil svět prvním sériově vyráběným dotykovým displejem CRT Graphic Control Center, který ovládal rádio, klimatizaci a palubní diagnostiku. Technologie však byla primitivní a řidiči nebyli připraveni, což vedlo k neúspěchu experimentu. Skutečný zlom nastal v roce 2012, kdy Tesla Model S představila 17palcovou vertikální obrazovku, která se stala průmyslovým standardem.

Podle agentur Bloomberg a JD Power bude do roku 2023 přibližně 97 % nových automobilů na celém světě vybaveno dotykovými obrazovkami. Proč se automobilky tak rychle odklánějí od fyzických tlačítek a jak to mění zážitek z jízdy?

Úspory, estetika a nové možnosti

Přechod na dotykové obrazovky není jen poctou módě, ale rozhodnutím diktovaným ekonomikou a funkčností. Výroba fyzických tlačítek, pák, kabeláže a elektroniky pro ně je složitý a nákladný proces. Jeden dotykový displej může nahradit až 40 jednotlivých ovládacích prvků, kombinujících ovládání klimatizace, multimédií, navigace a nastavení vozu. To snižuje počet dílů, zjednodušuje montáž a snižuje náklady, i když vývoj vysoce kvalitních obrazovek a softwaru vyžaduje značné investice.

Klíčovou roli hraje i design. Dotykové panely vytvářejí minimalistický interiér, uvolňují prostor a dodávají kabině futuristický vzhled. Velké obrazovky jsou spojovány s pokročilými technologiemi, jako jsou chytré telefony, a lákají kupující, zejména v prémiovém segmentu a mezi elektromobily. Designéři mají větší svobodu experimentovat s uspořádáním, díky čemuž jsou palubní desky „čisté“ a vizuálně lehké.

Další výhodou je funkční flexibilita. Obrazovky umožňují integraci složitých systémů, jako je Apple CarPlay, Android Auto nebo nastavení jízdních režimů, které je obtížné implementovat pomocí tlačítek. Dotyková rozhraní navíc podporují aktualizace bezdrátově (OTA), stejně jako u gadgetů. Tesla, Rivian a další značky mohou přidávat nové funkce – od vylepšeného nastavení klimatizace až po zábavní aplikace – bez nutnosti měnit hardware. Díky tomu jsou auta přizpůsobivější a rozšiřuje se jejich technologický význam.

Pohodlí pod útokem

Dotykové obrazovky se na první pohled zdají být perfektním řešením, ale jejich ergonomie je sporná. Hlavní výtkou je, že rozptylují řidiče. Pro zapnutí vyhřívání sedadla, změnu teploty nebo přepnutí rozhlasové stanice je třeba se dotknout obrazovky a často procházet několik nabídek. V roce 2022 švédský časopis Vi Bilägare testoval 12 aut a zjistil, že provádění jednoduchých úkonů na dotykovém rozhraní může trvat až 44,9 sekundy a vyžadovat až čtyři akce. Pro srovnání, u Volva V70 z roku 2005 trvaly stejné operace 10 sekund a jeden pohyb. Při rychlosti 100 km/h vůz urazí asi 28 metrů za sekundu, což znamená, že řidič zaneprázdněný obrazovkou ztratí kontrolu nad vozovkou až na kilometr.

Rozhraní mnoha systémů zdaleka není dokonalé. Malé ikony, matoucí nabídky a nedostatek hmatové zpětné vazby ztěžují ovládání, zejména za jízdy. Starší řidiči, méně zvyklí na digitální zařízení, se často ztrácejí ve víceúrovňových nabídkách. Dokonce i mladí lidé, kteří vyrůstali s chytrými telefony, si stěžují, že obrazovky v autech jsou z hlediska odezvy a logiky horší než mobilní aplikace. Bez hmatové zpětné vazby fyzických tlačítek se řidič musí spoléhat pouze na zrak, což ještě více odvádí pozornost od silnice.

Bezpečnostní a právní kontroverze

Bezpečnost je jedním z nejspornějších témat v debatě o dotykových obrazovkách. Používání chytrého telefonu za jízdy je v mnoha zemích nelegální. Například ve Velké Británii se za to uděluje pokuta a až šest trestných bodů. Používání dotykové obrazovky automobilu, které vyžaduje podobnou úroveň pozornosti, však zůstává mimo právní rámec. Tato dualita je záhadná: proč je jedno považováno za nebezpečné a druhé za normální?

Spolehlivost obrazovek je také sporná. Pokud se fyzické tlačítko rozbije, jeho výměna je jednoduchá a levná a ostatní funkce nadále fungují. Rozbitá dotyková obrazovka na druhou stranu může deaktivovat klimatizaci, navigaci a dokonce i bezpečnostní systémy. Opravy stojí tisíce dolarů: například výměna obrazovky ve Volkswagenu Golf Mk8 stojí kolem 2500 XNUMX liber. Pro srovnání, nové tlačítko může stát desítky dolarů.

To se brzy změní. Od roku 2026 začne Euro NCAP, evropská organizace pro hodnocení bezpečnosti, snižovat hodnocení automobilů, kterým chybí fyzické ovládání pěti klíčových funkcí: směrových světel, výstražných světel, stěračů čelního skla, klaksonu a nouzového volání (E-Call). To je signál pro výrobce: ignorování bezpečnosti ve prospěch technologií již nebude fungovat.

Řidiči a trh reagují

Dotykové obrazovky vyvolaly smíšené reakce. Někteří řidiči si jich cení pro jejich modernost a všestrannost, zatímco jiní je kritizují pro jejich nepohodlí a rizika. Stížnosti na ergonomii a rušivost donutily automobilky přehodnotit svůj přístup. Hyundai po průzkumu mezi zákazníky vrátil fyzická tlačítka a „knoflíky“ pro ovládání klimatizace a multimédií v modelech, jako je Kona 2024. Volkswagen uznal dotyková tlačítka na volantu Golfu 8 jako chybu a v modernizované verzi je nahradil tradičními. Porsche také vrátilo fyzické prvky pro často používané funkce v modernizovaném Cayenne 2024 a obrazovku si ponechalo pro sekundární úkoly.

Tyto kroky nejsou jen ústupkem kritikům. Odrážejí pochopení, že haptické ovládání zůstává nepostradatelné pro úkoly, které vyžadují okamžité reakce. Fyzická tlačítka umožňují ovládat zařízení dotykem, aniž byste museli spouštět oči z vozovky, což je obzvláště důležité v obtížných jízdních podmínkách.

Hybridní řešení jako kompromis

Aby se spojily výhody dotykových obrazovek s ergonomií tlačítek, některé značky nabízejí hybridní rozhraní. BMW iDrive je toho ukázkovým příkladem. Tento systém kombinuje dotykovou obrazovku s otočným ovladačem a několika fyzickými tlačítky pro rychlý přístup ke klíčovým funkcím. Řidič si může zvolit, zda se bude ovládacích prvků dotýkat nebo otáčet, čímž se snižuje závislost na obrazovce. Lexus experimentoval s technologií Remote Touch, která je podobná trackpadu v notebooku a umožňuje interakci s nabídkami bez dotyku displeje. Taková řešení si zachovávají technologii, ale vracejí hmatovou zpětnou vazbu, čímž minimalizují rozptýlení.

Hybridní systémy se stávají stále populárnějšími, protože zohledňují různé preference řidičů. Mladí lidé, kteří jsou zvyklí na dotykové displeje, mohou používat obrazovku, zatímco ti, kteří oceňují jednoduchost, mohou používat ovladače nebo tlačítka. Vývoj rozhraní v nadcházejících letech bude pravděpodobně formovat kompromis mezi estetikou a praktičností.

Budoucnost automobilových rozhraní

Kam se toto odvětví ubírá? Dotykové obrazovky zůstanou důležitou součástí automobilů, zejména pro komplexní funkce, jako je navigace, zábava nebo přizpůsobení. Jejich schopnost aktualizovat se a integrovat s digitálními službami je činí nepostradatelnými. Pro základní úkony – nastavení hlasitosti, teploty nebo osvětlení – se však fyzické ovládací prvky vracejí, aby zajistily bezpečnost a pohodlí.

Jednou slibnou oblastí je hlasové ovládání. Asistenti jako Alexa nebo vestavěné systémy Mercedesu a BMW by mohly řidičům umožnit ovládat funkce bez použití rukou. Takové technologie jsou však stále nedokonalé: často špatně rozpoznávají příkazy nebo vyžadují striktní formulaci, což uživatele dráždí. Úroveň, na které hlas dokáže zcela nahradit tlačítka nebo obrazovky, je stále ještě daleko.

Další technologií jsou head-up displeje (HUD), které promítají informace na čelní sklo. Používají se již v prémiových modelech značek BMW, Mercedes a Hyundai a umožňují řidičům sledovat rychlost, navigaci nebo varování, aniž by museli spustit oči z vozovky. Jejich zavedení v masově prodávaných automobilech je však omezeno jejich vysokou cenou. V budoucnu, jak budou HUD zlevňovat, by se mohly stát standardem, což by snížilo závislost na centrálních obrazovkách.

Rovnováha mezi technologií a ergonomií

Přechod na dotykové obrazovky v automobilech začal jako snaha o úsporu nákladů, moderní design a funkční flexibilitu. Odhalil však vážné nevýhody: rozptylování, složitá rozhraní a bezpečnostní problémy. Reakce řidičů a nové standardy, jako je Euro NCAP, nutí výrobce k návratu k fyzickým tlačítkům pro klíčové funkce. Hybridní systémy, hlasové ovládání a head-up displeje ukazují cestu do budoucnosti, kde technologie a ergonomie spolupracují. Tlačítko, stejně jako kniha, se nevzdává své pozice bez boje a dokazuje, že jednoduchost a hmatatelnost zůstávají důležité i v digitálním věku.

Mnoho automobilových nadšenců neriskuje cestování ve starších autech za hranice Běloruska. Ale ne obyvatelé Minsku Anna a Pavel. Ti už dva roky po sobě jezdí do Gruzie ve svém 26 let starém Volkswagenu Passat. O těchto cestách vám povíme v naší rubrice „Autotrip“.

Scénář byl jako z filmu!

Anna a Pavel chtěli jet k moři několik let, ale kvůli malému dítěti cestu odkládali. A pak, inspirováni touhou vidět přátele v Gruzii a vidět místní krásy, se rozhodli jet autem – je to levnější a flexibilnější než letadlem nebo autobusem.

Pavel si auto udržuje sám, takže si předem vyměnil všechno, co by se mohlo rozbít. Na cestu si vzali nářadí a „rezervu na horší časy“. Trasa byla vytyčena přes Mogilev, Brjansk, Rostov, Vladikavkaz a dále do Batumi. A vyrazili. Cestou se zastavili na noc a předem si místo hotelů hledali apartmány.

Passat dorazil do Batumi prakticky bez problémů. Jediné, co se týče klimatizace, bylo, že zátěž nezvládla. Na nejbližší čerpací stanici byl vynesen verdikt: bylo potřeba vyměnit potrubí chladiče. Anna a Pavel se ale rozhodli jet dál bez klimatizace.

— Cestou do Vladikavkazu se všechny telefony s navigátory přehřívaly a vypínaly. Je dobře, že jsme si s sebou pro dceru vzali dva staré telefony navíc. Nakonec jsme se jeden pokusili ochladit a druhý jsme použili. Jeden telefon přežil, dívali jsme se na mapu na něm, protože bez něj je samozřejmě problém řídit, — vzpomíná Anna.

— Rozhodli jsme se ráno opustit Vladikavkaz. Vstali jsme ve 4:00 a jeli jsme k hranicím, abychom je rychle překročili, dokud je chladno a je málo lidí. V zásadě to tak i dopadlo: překročili jsme je asi za hodinu. Pak jsme jeli po gruzínské silnici a báli se, že jsme se někde ztratili. Byla tam jen jedna silnice, všude kolem hory, velmi neznámé místo. Chtěli jsme vidět všechno. Jeli jsme pomalu, dívali se na všechno — nepopsatelný pocit!

Cestou zpět se Bělorusové rozhodli podívat se do Prométheovy jeskyně. Ale když Pavel začal odjíždět z parkoviště, Passat se zastavil.

— Diagnostika na místě nepřinesla žádné výsledky a internet selhával. Pomoc přišla od místních – muž z parkoviště sehnal odtahovku a taxi, aby všechny odvezli k nejbližší čerpací stanici. Elektrikář auto zřejmě opravil, ale když jsem znovu zařadil zpátečku a začal odjíždět, auto se znovu zastavilo. Zkrátka řekli, že opravu budou muset odložit na další den, — poznamenává Pavel.

— Druhý den ráno jsme znovu jeli na čerpací stanici — elektrikář se sice neukázal, ale podařilo se nám doplnit klimatizaci. Rozhodli jsme se vydat na hranice, i přes zbývající technické problémy. Obzvláště děsivá byla klikatá cesta: Paša přiznal, že zpátečka úplně selhala: při zařazení se spálila pojistka a museli jsme ji vyměnit ručně. Pro jistotu jsme si koupili sadu pojistek a vyrazili, — říká Anna.

— Protože jsme se již ocitli v Rusku, rozhodli jsme se jet do Krasnodaru, abychom tam přenocovali, a pak se přesunout k moři — do Anapy. Přestože zpátečka stále nefungovala, byli jsme v bojové náladě. Zastavili jsme na čerpací stanici, naplnili klimatizaci freonem — a znovu jsme vyrazili na cestu.

Na každé čerpací stanici se vždycky kladla otázka: „Odkud jedete?“ Kluci se podělili o svá dobrodružství – vyprávěli o poruchách a emocích nasbíraných na silnicích Gruzie a Ruska.

— Blíže ke Krasnodaru se ukázalo, že ani se slušnými benzínovými pumpami není všechno hladké. Když Paša navrhl zastavit, sjeli jsme z dálnice na polní cestu v naději, že se jen otočíme a trochu si odpočineme. Osud nás ale překvapil: auto sklouzlo kapotou do malého příkopu. Bál jsem se – takový kolos se rukama nevytáhne. Musel jsem si za volant sám, zatímco se Paša snažil auto vytlačit, ale tentokrát to nešlo.

— Rozhodl jsem se jít „připojit“, ale místo aby mi pomohli, řidiči se usmívali a mávali na oplátku. V jednu chvíli zastavila Gazelka. Vysvětlil jsem situaci, řidič rychle souhlasil s pomocí a otočil se. Bohužel se mu při prvním pokusu o vytažení Volkswagenu přetrhl kabel. A pak, jako podle scénáře, z vesnice vyjel starší pár. Muž se tiše přiblížil se svým vlastním kabelem a podal nám ho. Tak jsme auto vytáhli. Bez problémů jsme dojeli do Běloruska.

„Auta se kličkovala, řidiči na sebe křičeli: ‚Brácho, nech mě projít!‘“

Tentokrát se Anna a Pavel rozhodli jet do Gruzie s přáteli dvěma auty. K cestě přistoupili důkladně: s přáteli se setkali na jaře, naplánovali si všechno – od trasy až po rezervace. Rozhodli se ale změnit svůj obvyklý rytmus. Pokud minule cestovali převážně ve dne a vyjížděli z Brjanska, pak tentokrát zvolili noční odjezd a jinou trasu, přes Smolensk, s cílem dostat se do Voroněže.

— Cestovali jsme dvěma auty. Manžel řídil bez směny, já jsem se starala o dítě. Dlouhá noční cesta nebyla snadná, ale zvládli jsme to. Na rozdíl od minulé cesty jsme si cestou nerezervovali apartmány předem — jen hlavní body: 9denní dovolenou v Batumi, dvě noci v Tbilisi a dvě noci v horách Stepancminda. Všechno ostatní jsme našli spontánně, — vzpomíná Anna.

Ve Voroněži jsme narazili na problém: internet byl pryč, navigátor odmítal fungovat. Známá situace – na těchto místech je spojení často „zaseknuté“ a cestu musíte hledat doslova z paměti. Jedinou pomocí jsou offline mapy.

— Naší další zastávkou po Voroněži byl Armavir — pro mě to bylo úplně neznámé město. Poté, co jsme si s dcerou pár hodin odpočinuly, jsme se rozhodly projít se a alespoň trochu zjistit, kde se nacházíme. Samotné město se zdálo tiché, spíš jako vesnice. Ale v noci překvapilo: všude byla zářící světla, postavy, které vypadaly jako sváteční dekorace — všechno se třpytilo a zářilo, jako by přišel Nový rok.

— K překročení gruzínských hranic jsme přistoupili moudře. Na rozdíl od minulé cesty, kdy jsme si pojištění sjednali přímo na hraničním přechodu v pouličních stanech, jsme si ho koupili předem online. Ukázalo se to jako pohodlnější a mnohem levnější – bez zastávek a zbytečných starostí. Ruské hranice jsme překročili rychle a ocitli se v neutrální zóně. Zde nás ale čekala dlouhá přestávka: gruzínská strana dlouho nepouštěla auta. Proč – to zůstávalo záhadou. Jako by se proud na obou stranách zastavil – nikdo nevjížděl, nikdo neodjížděl. Ráno jsme přivítali stále v očekávání.

— Když nás Gruzie konečně začala pouštět dovnitř, stalo se to, co bylo doslova „divoké závodění“. Lidé se snažili dostat dopředu bez jakéhokoli pořádku. Auta se kličkovala, řidiči na sebe křičeli: „Brácho, nech mě projet!“, strkání a manévrování připomínalo chaotickou soutěž. Jeli jsme v koloně a snažili se jeden druhého neztratit. Situace byla napjatá.

„Možná je to karma, že někdo nesměl vstoupit?“

— Nastal také stresující okamžik, kdy se nám vážně vkradla myšlenka: nezvládneme to. Všechno to začalo na gruzínských hranicích. Dlouho jsme stáli a když jsme vjeli do prvního tunelu, začal shon a ruch. Všichni se snažili předjet, vjet do protisměru, někdo s dětmi – jako výmluvu. Ale i my jsme měli děti a také jsme poctivě stáli. Jaký má smysl být drzý? Už jsme propouštěli spoustu aut, ale nechtěli jsme se ztratit s kamarády, tak jsme jeli jedno za druhým.

— A pak, na výjezdu z tunelu, zmizí spojka. Pedál propadne. Náš Volkswagen Passat celou dobu cukal, takže se spojka přehřála. Nejdřív to byl šok. Byli jsme v tunelu, všude kolem byl sráz, bylo to stísněné, auto se nedalo nijak protáhnout, ani se nedalo za co zaháknout. Okamžitě jsem se vyděsil. A upřímně, hlavou mi probleskla myšlenka: „Možná je to karma, že někoho nepustili dál?“ I když jsme všechny pustili a poctivě tam stáli. Vypnuli jsme motor a začalo to být opravdu alarmující.

Jízda v téhle koloně je neustálé cukání. Chvíli jedete, zastavíte a pak zase zastavíte. Taková trhaná jízda dobíjí techniku. Manžel si začal dělat věci po svém: nastartovat auto, nechat kamaráda odjet, vytvořit si malý odstup, pak trochu jet a brzdit ruční brzdou. Takhle je spojka méně namáhána. Pohybovali jsme se s přestávkami – někdy jsme vypnuli motor, někdy ho nastartovali. Mezitím jsem se rozhlížela a přemýšlela, na koho se obrátit, kdyby se všechno zastavilo. Viděla jsem džíp s běloruskými poznávacími značkami – chtěla jsem ho jít požádat, aby nás vytáhl, kdybychom se najednou nepohnuli.

— A ti, co řídili džípy, se k nám dostali na místo — bylo to doslova spása, pohybovat se bez trhnutí. Vystoupil jsem a řekl: „Prosím, nevjíždějte.“ Někteří to pochopili, někteří mlčky odjeli.

Jakmile jsme překročili hranice, bylo to snazší. Dostali jsme se do Batumi, zajeli do autoservisu – řekli, že je všechno v pořádku. Doma manžel auto rozebral, vyměnil díly a zjistil, v čem je problém. Spojka prostě nezvládla svíčku – přehřála se. Nejhorší bylo uvíznout přímo mezi hranicemi, kde pro takové situace není žádná pomoc, žádné pochopení, žádné pojištění.

— Ale stejně jsme se tam dostali. Přechod hranic trval asi devět hodin. Čekání, horko, tunely s rozbitými silnicemi a lidé, kteří vyskakovali ve svých autech před protijedoucími KamAZy. Když jsme se konečně ocitli v Gruzii, už se nemluvilo o focení, procházkách a romantice cesty. Tbilisi se stalo naším snem — a postelí.

Gejzírové prameny, koně v horách a chaos na silnicích

— Tbilisi nás nevítalo tak, jak jsme si představovali. Zdá se být hlavním městem, ale ve skutečnosti je to pouliční chaos: auta se jedou vlastním tempem, značení je někdy matoucí. Ačkoli je mnoho budov krásných, mnohé jsou pokryté graffiti a zchátralé, jako by město bojovalo samo se sebou o krásu.

Pavel vzpomíná, jak se všechno zdálo být vzhůru nohama. Obzvláště znepokojivé bylo předjíždění místních řidičů – přes plné čáry, v zatáčkách slepých uliček, bez viditelnosti a bez brzdění. Provoz ale byl téměř nerušený: jakmile jedno auto projelo po hlavní silnici, okamžitě se někdo zapojil do proudu z vedlejší silnice – bez zastavení. Všechno bylo založeno na signálních klaksonech: když couváte – troubí, když jedete blízko – další troubení, když je necháte projet – krátké troubení, když je nepustíte projet – na dlouhou dobu se zaplní zvukem. Žádná výstražná světla, žádné světelné značky – veškerá komunikace probíhala zvukem.

Anna říká, že zpočátku byli ve městě zmatení. Chodci chodí chaoticky, auta neustále troubí a někdy je nemožné pochopit důvod. Skutečné překvapení ale nastalo, když jeli po hlavní ulici: muž na invalidním vozíku jel přímo proti nim po vozovce. Prostě řídil, jako by to tak mělo být.

Pavel dodává, že auta jsou tam evidentně stísněná. Každá ulice ve městě je placené parkoviště. Zde si můžete koupit parkovací kartu, vydanou na dva týdny nebo měsíc.

— Bydleli jsme v apartmánu s tradičně zařízeným pokojem, automatickým check-inem a skvělou polohou na pěší zóně. Kavárna lákala od dveří, večer žil hlukem a konverzacemi. Rady přátel nás zachránily před drahými a kontroverzními podniky – šli jsme tam, kam jsme si to předem naplánovali, — říká Anna.

— Vrcholem byl výstup na horu Mtacminda. Fronta na lanovku byla docela dlouhá, ale vydrželi jsme. Nahoře nás přivítal chladný vzduch, krásný park a úchvatné výhledy. Vrcholem bylo klimatizované ruské kolo – malý kousek pohodlí v gruzínském slunečném víru. Sestup byl náročný: schody, kaluže, kluzké úseky – stezka pro pěší byla zničená. Nejlepším řešením by tedy bylo odjet autem.

Druhý výlet skončil v Batumi bez technických problémů. Tentokrát jsme se starali o náš Passat. S přáteli jsme lezli do hor, plavali na písečných plážích – Ureki, Šachatsvili – a užívali si odpočinek. Ale mimochodem, vyjíždění a vjíždění do Batumi bylo skutečnou zkouškou. Kvůli pracím na silnici se každá cesta změnila v hodinové nebo dvouhodinové čekání – a proto se často nedalo vystoupit. Jinak bychom museli stát v dopravních zácpách.

— První výlet byl do kaňonu Martvili. Konečně jsme se tam dostali — lezli jsme po stezkách, prošli se soutěskou. A všechno — krajina, skály, zeleň — bylo velmi působivé.

— Ale druhá cesta vedla do botanické zahrady. Místo je považováno za památku, a to z dobrého důvodu: je tam spousta vegetace, otevírají se krásné výhledy na moře. Ale pokud nejste botanik ani fanoušek parků, pak jsou emoce spíše zdrženlivé. Prošli jsme se, došli na pláž — to je vše.

Také jsme se vydali k horkým gejzírovým pramenům. Byl tam silný, ostrý zápach síry, který může odradit nepřipravené. Místní se ale nestydí: muži se shromažďují přímo pod potokem, jako v improvizované lázni – sedí a napařují se v tomto horkém proudu. A nedaleko je řeka s rychlým proudem a velmi studenou vodou. Mnoho lidí se tam rádo ponoří. Také jsme se vydali do hor, kde jsme narazili na koně. Dokonce se nám je podařilo pohladit.

Zvládli jsme to za 2 000 dolarů

— Cesta zpět byla docela rychlá. Nic se nerozbilo. Obecně jsme se na cestu připravovali předem, protože jsme si uvědomovali, že cesta před námi je docela dlouhá a auto už není mladé. Snažili jsme se vzít si jen to, co bylo opravdu nezbytné: z náhradních dílů — jen rezervní kolo, bez kterého se na silnici nedá vyrazit. Ale rozhodli jsme se neriskovat s nářadím — vzali jsme si všechno, co by se mohlo hodit v případě nepředvídaných situací, — poznamenává Pavel. — V brašně byla sada nástrčných klíčů s ráčnami a zvedák se stojánkem, aby auto bezpečně stálo, a pumpa a nabíječka baterií, a také klíče, nastavitelný klíč, kleště. Takhle to bylo klidnější.

— Cesta byla dlouhá: asi 5 000 kilometrů tam a zpět, nepočítaje krátké výlety na místě: po čtvrtích, městech, památkách. A náš Volkswagen Passat se ukázal být úsporný: nafta, spotřeba je pouze 5,5 litru na 100 km, což bylo vzhledem k celé ujeté vzdálenosti příjemným překvapením.

Celý výlet, od cestování a noclehu až po jídlo a zábavu, stál kolem 2 000 dolarů. A opravdu to stálo za to: každý den přinesl něco nového, dojmy, okamžiky, které vám zůstanou v paměti na dlouhou dobu.

— A první cesta — od začátku v Bělorusku až zpět — stála asi 2 500 dolarů, včetně všech poruch a souvisejících výdajů. Na výlety jsme chodili výhradně sami: Aňa si předem nastudovala, kam místní průvodci turisty vozí, a my jsme si trasy prostě sami zopakovali — ukázalo se to zajímavější a flexibilnější.

— Když jsme poprvé bydleli v Batumi, ubytovali jsme se ve výborných apartmánech, stály něco málo přes 400 dolarů. Všechno bylo na úrovni: čisté, útulné, pohodlné. Hotely se snídaní v tomto městě stojí dvakrát nebo i třikrát víc, zatímco životní podmínky jsou často skromnější. Mnohem rozumnější je pronajmout si dobré apartmány a objednat si jídlo s donáškou – je to výhodnější a pohodlí tím vůbec netrpí.

Stále hledáme nové hrdiny pro naši sekci. „Automatický výlet“Pokud jste se také nedávno vrátili z výletu na motorce nebo autem a chtěli byste se podělit o své dojmy, fotografie a zveřejnit náklady na výlet, kontaktujte prosím redakci ([email protected]).

Tento materiál není reklamou ani nabídkou. Platby v Bělorusku se provádějí v běloruských rublech. Částka v cizí měně je uvedena jako ekvivalent pro snazší vnímání informací.

Foto: Archiv hrdinů