Opravy pístů, výměny pístů, opravy motorů 1.8, 2.0, TSI, TFSI, CABD, CAEA, CDNB, CDNA, CAWA, CBFA, CCTA, CCZA, CAEB, CDNC, CDHA, CABA, BYT, BZB, CDAA, CABB, CDHB – vozy skupiny Bismarck, Volkswagen, Osmarck Autotika a opravy motorů, Opravy motorů koncernu VWBISMACK, AUDI Sko, profi opravy motorů výměna pístu, technická údržba (TO) automobilů v Moskvě.

Nabízíme dvě řešení tradičního problému zvýšené spotřeby oleje u těchto motorů:
1. Výměna pístů za modernizované písty od německé firmy Kolbenschmidt
2. Modernizace pístní skupiny
Časopis „Za Rulem“ již dříve vyjádřil svůj směrodatný názor ve svém článku o eliminaci zvýšené spotřeby oleje modernizací pístní skupiny u motorů 1,4, 1,8, 2,0 TSI, TFSI. — Požírač oleje: proč motory VAG žerou olej
Podařilo se nám mírně změnit a modernizovat moderní design pístní skupiny motorů 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI a zavést do ní spolehlivé zesílené pístní kroužky, podobné těm masivním klasickým pístním kroužkům, které se kdysi instalovaly na milion mil najetých motorech Audi a Volkswagen.
Díky technologiím implementovaným odborníky společnosti Bismark-Auto jsme získali spolehlivý, modernizovaný motor s velmi dobrou životností u motorů 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI.

V posledních letech při opravách motorů 1,2, 1,4, 1,6, 1.8, 2.0 TSI, TFSI Audi, Volkswagen, Škoda, SEAT na ně vždy montujeme nové německé písty
s hybridním spodním stíracím kroužkem oleje, jehož montáž na čtyřválcové motory Vagov nám umožňuje výrazně zvýšit životnost motoru po generální opravě.

Neustále slýcháme pozitivní ohlasy na naše know-how – hybridní stírací kroužky oleje – od našich klientů, jejichž motory jsou opravovány více než rok a stovky tisíc kilometrů bez zvýšené spotřeby oleje (spotřeby oleje) ani po nájezdu cca. Nemají dvě stě tisíc kilometrů.

Problém s olejovým hořákem, když je ponechán sám sobě, má také často velmi katastrofální následky pro motor,

O tom se dočtete v našich dalších článcích – Olejový hořák na motorech 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI

Proč je olejový hořák nebezpečný pro Audi Volkswagen, Škoda, SEAT?

Můžete si také detailně a s vizuálními obrázky prohlédnout několik nedávných případů z naší praxe, kdy k nám přijely na opravu motoru čtyřválcové motory Vagov, již na odtahovkách, s písty zničenými a roztavenými následkem jízdy s olejem, zničenou jiskrou zátky a spálené ventily:

Třikrát v jedné nálevce aneb opět o olejovém hořáku u motorů 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI

Kromě eliminace zvýšené spotřeby oleje se nám podařilo dosáhnout určitého zvýšení výkonu a snížení spotřeby paliva vylepšením plynového uzávěru v pístní skupině, respektive nyní, díky modernizaci pístní skupiny, proniká do klikové skříně motoru méně plynů, díky čemuž se zvyšuje výkon a snižuje spotřeba paliva.
Problematiku modernizace jsme podrobněji rozebrali v našem článku, který si můžete přečíst kliknutím na následující odkaz — Odstranění zvýšené spotřeby oleje, boj se spotřebou oleje u motorů 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI u vozů Audi, Volkswagen, Škoda, SEAT. Příčiny, řešení a metody odstranění: výměna pístů, výměna pístních kroužků, oprava a modernizace pístní skupiny u motorů 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI.

Chcete-li se přihlásit na bezplatnou diagnostiku motoru a zeptat se na cokoli, volejte 8(499) 394-51-05, 8-926-271-08-30

Většina servisů si za podobnou službu, aby se eliminovala zvýšená spotřeba oleje, účtuje několikanásobně více, než kolik si účtujeme za opravy motoru. Proč je naše cena nižší? Existuje několik důvodů:

1) Optimalizovali jsme nákladovou část našich služeb, naše současné výdaje jsou minimální.
2) Zaměstnáváme pouze seriózní specialisty na opravy motorů. Obejdeme se bez manažerů, skladníků a kurýrů a vy jim nemusíte platit mzdy.
3) Naší strategií je pokrytí trhu. Naší prioritou je vyměnit dvě pístní skupiny u motoru 115 místo jedné u motoru 230.
4) Používáme nové písty vylepšené konstrukce Kolbenshmidt, práci provádějí kvalifikovaní řemeslníci s technickým vzdělánímm

Kroužky na škrabku oleje – příčina spotřeby oleje?

Mezi mnoha servisními středisky a automechaniky je již dlouho rozšířený názor, že na odstraňování oleje ze stěn válců se podílejí pouze stírací kroužky oleje.
Bohužel, to je mylná představa.

Zákazníci, kteří kontaktují servis s tzv. spotřebou oleje, jsou nuceni vyměnit trysky pro chlazení dna pístu – na ty trysky, které pracují s vyšším tlakem, údajně předchozí trysky pracují na volnoběh a zaplavují píst olejem zevnitř, čímž nedovolují oleji ze stěn válce procházet otvory v drážkách stíracích kroužků oleje, čímž údajně vytvářejí mystický a tajemný „protitlak“.

Tito mistři teoretici však nezohledňují mnoho faktorů, jako například mnoho hodin stání vozu v dopravních zácpách, kdy motor běží prakticky na volnoběh a písty po takových zásazích nedostávají řádné chlazení, což následně vede ke katastrofálním následkům a někdy končí zničením pístů, neboli tzv. „dovolenou“, tj. ztrátou pružnosti pístních kroužků.

Existuje názor, že stírací kroužek oleje, a pouze on, se zabývá odstraňováním oleje ze stěn válce, což je docela logické, protože se nazývá stírací kroužek oleje, i když by bylo hezké vědět, že se zabývá pouze předběžným odstraňováním oleje, ve skutečnosti to provádí střední pístní kroužek, protože to je zřejmé na základě jeho konstrukce.

Pokud vám specialista v servisu, kterého jste kontaktovali s problémem spotřeby oleje, nedokáže vysvětlit, jak přesně se střední pístní kroužek podílí na procesu odstraňování oleje, je to vážný důvod k zamyšlení se nad kompetencí zejména mistra a servisního střediska obecně.

Naše technické centrum Bismark-Auto zaměstnává specialisty se specializovaným vzděláním, kteří studovali na vzdělávacích institucích v největších automobilových továrnách v Rusku a získali zde seriózní základní znalosti o konstrukci a opravách automobilů, což potvrzují dokumenty – státní diplomy, které zase zaručují systematický přístup k opravám vašeho vozu.

Podrobný návod, jak přesně opravujeme motory Audi, Volkswagen, Škoda a Porsche, si můžete prohlédnout na níže uvedených odkazech:

V tomto článku se budeme zabývat postupem, strukturou a vlastnostmi výměny pístní skupiny u motorů 1.8, 2.0 TSI, TFSI, které se používají ve vozech VAG: Audi, Volkswagen, Škoda, SEAT

Problémy se zvýšenou spotřebou oleje u motorů 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI u vozů Audi, Volkswagen, Škoda a SEAT začaly na začátku roku 2000.a od té doby jen líní nediskutovali o tom, co způsobuje spotřebu oleje a jak s ní bojovat.

Někdy my, mechanici, kteří máme specializované vzdělání a rozsáhlé zkušenosti s opravami těchto motorů,
Číst četné články a diskuse na internetu může být velmi zábavné.

Nebudeme se však pouštět do analýzy všeho, co je k této problematice publikováno na internetu, ale připomeňme si, jak to bylo se zvýšenou spotřebou oleje u vozů VAG dříve, například před rokem 2002.

V 70., 80. a 90. letech Problémy se zvýšenou spotřebou oleje u motorů Audi, Volkswagen, Škoda a SEAT jako takové nebyly pozorovány, stávalo se, že motory snadno najely 300-500 tisíc km bez jakýchkoli oprav. V 90. letech jsme sami řídili několik modelů Audi a nevěděli jsme, jaká je spotřeba oleje.

Jaký je tedy důvod náhlého zvýšení spotřeby oleje (hořáku oleje) a problémů s tím spojených?

To znamená, Hlavním důvodem zvýšené spotřeby oleje u motorů 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI u vozů Audi, Volkswagen, Škoda, SEAT je konstrukce pístů a pístních kroužkůSamozřejmě, že se jí zhoršilo.

Ve snaze uspokojit rostoucí požadavky zákazníků a evropské úředníky se výrobci před deseti lety rozhodli výrazně snížit objem motorů, čímž se dále zlepšil jejich výkon a flexibilita. Teoreticky by to mělo vést i ke snížení spotřeby paliva a především emisí. Jedním z takových příkladů z koncernu VAG je benzínový motor 1.2 TSI (v katalogu Audi TFSI), který se montuje i do vozů Seat a Škoda. Zdědil dobré geny motorů 1.4 a 1.6 MPI?

Nástupce motorů 1.4 a 1.6 MPI

Německý čtyřválcový benzínový motor se stal přímým nástupcem osvědčených, ale velmi odolných a uživateli respektovaných motorů 1.4 a 1.6 MPI s výkonem 80-105 koní. Maloobjemová konstrukce se na trhu objevila v roce 2009. Pro realizaci plánovaných plánů použili inženýři Volkswagenu 8ventilovou technologii, tiskovou hlavu, turbodmychadlo s variabilní geometrií elektronicky řízených lopatek, přímé vstřikování paliva a jeden vačkový hřídel. Dalším charakteristickým rysem motoru 1.2 TSI je systém distribuce plynu, který je realizován pomocí řetězu, který není v rámci záruky výrobce vyměněn. V závislosti na verzi motor generuje 86, 90, 105 nebo 110 koní (od roku 2014), což se v kombinaci s relativně lehkou karoserií Volkswagenu Polo nebo Škody Fabia promítá do dostatečného výkonu mimo město. 1.2 TSI pod kapotou těžké Octavie nebo Golfu nefunguje tak dobře. Často prostě není dostatek výkonu, zejména s cestujícími na palubě. Přesto při klidné jízdě na dálnici spotřebuje asi 5-6 litrů paliva. Pokusy o dynamickou jízdu dalších kilometrů končí dokonce dvojnásobným zvýšením spotřeby paliva o 10-12 l / 100 km.

Doporučujeme verze po roce 2012.

V této podobě byl motor 1.2 TSI vyroben v roce 2012. Bohužel, před modernizací měl motor mnoho provozních problémů. V současné době odborníci nehlásí žádné vážné poruchy u jednotek vyrobených po roce 2012. Výrobce odstranil všechny problematické konstrukční chyby. Rozvodový řetěz byl nahrazen mnohem levnějším řemenem – interval výměny je 210 tisíc kilometrů. Objevila se 16ventilová hlava a dva vačkové hřídele. Počet změn byl tak velký, že po roce 2012 motor získal zcela nové označení – EA211. Jeho silnými stránkami byla stále pružnost a nízká spotřeba paliva v tichém provozním režimu. Nemůžeme si nevšimnout ani rychlého dosažení provozní teploty.

Poznámka k motorům z prvních let výroby

Odborníci bohužel nedoporučují kupovat vozy s motory 1.2 TSI před modernizací (EA111). Tyto modely způsobí majiteli spoustu drahých problémů. Prvních několik desítek tisíc kilometrů provozu motoru 1.2 TSI nepředstavuje žádné zvláštní potíže, navíc potěší uspokojivou dynamikou a nízkou spotřebou paliva. Idylka ale netrvá dlouho. Velmi rychle se projeví konstrukční a materiálové vady. Stejně jako v případě ostatních jednotek rodiny TSI od Volkswagenu se i tento motor potýká s hlavním problémem, kterým je rozvodový řetěz. Ten je doživotní pouze teoreticky. Již po 50-70 tisících kilometrech se může natáhnout natolik, že může přeskočit o několik zubů a dokonce i zlomit motor. Obě situace vedou ke kolizi pístů s ventily, což znamená drahé opravy motoru. Výměna použitého řetězu spolu s potřebným příslušenstvím bude stát oficiální servisní středisko stovky dolarů. Je také třeba se připravit na poruchu těsnění pod hlavou. I přes počet najetých kilometrů může být nutná urgentní výměna.

Zvýšená spotřeba oleje

Bohužel, značná část benzínových motorů posledních let, vyvinutých inženýry koncernu VAG 1.2 TSI, také spotřebovává velké množství oleje. S takovou nemocí v žádném případě neušetříme. Odborníci tvrdí, že tento typ motorů je takový. Uživateli stačí pravidelně sledovat hladinu oleje a okamžitě ji doplnit. Nezapomeňte, že nedostatek kapaliny se velmi rychle projeví na stavu turbodmychadla atd. Z bezpečnostních důvodů se vyplatí zkrátit interval výměny oleje. Před modernizací by se mohly vyskytnout i problémy s turbodmychadlem. Poměrně často se elektronické řízení variabilní geometrie lopatek „zasekává“, což se projevuje poklesem výkonu a zvýšením spotřeby. Porušení provozních předpisů výrazně snižuje životnost tohoto prvku – jeho oprava bude také velmi drahá.

Motor 1.2 TSI nebyl až do roku 2012 známý svou odolností. V tomto období se vyskytly situace, kdy výrobce vyměnil motor v záruce za nový s najetými kilometry 20–30 tisíc kilometrů. Před koupí vozu je vhodné pečlivě zkontrolovat servisní historii a být si vědom konstrukčních vad. Je lepší provozovat verze po modernizaci. Jsou mnohem odolnější a levnější na provoz. EA211 můžeme s čistým srdcem doporučit.

Motor 1.2 TSI – Závažné závady

Bohužel se rychle ukázalo, že namáhaný a složitý malý motor má krátkou životnost a není vhodný pro dlouhé vzdálenosti. Problémy s rozvodovým řetězem, poruchy turbodmychadla a poruchy řídicí elektroniky byly od začátku nejčastějšími (ale ne všemi) poruchami motoru.

Kvůli zjevným nedostatkům výrobce na konci roku 2012 představil upravenou verzi motoru TSI 1.2, u které většinu problémů odstranil. Synchronizace je poháněna řemenem místo řetězu, hlava má 16 ventilů místo 8 a ty jsou ovládány dvěma válečky. Změny byly tak velké, že motor po úpravě dostal novou řadu EA211 (dříve EA111).

Motor 1.2 TSI – technologie

Z technického hlediska lze motor 1.2 TSI rozdělit na verzi ze začátku výroby a verzi po modernizaci. Ačkoli obě používaly přímé vstřikování benzinu a hliníkový čtyřválcový blok, pohon rozvodů (dříve řetězový, poté řemenový) a konstrukce hlavy válců (nejprve 8V s jednou hřídelí, poté 16V se dvěma) se zcela liší. Rozdílů je mnohem více.

Motor 1.2 TSI – typické závady

Poruchy se týkají verze s motorem EA111, která vstoupila na trh v roce 2009 a jak se brzy ukázalo, měla mnoho problémů. Pozdější verze s motorem EA211 (od roku 2012) zatím nevykazují žádné významné nedostatky. Jakých poruch se je třeba u motorů před modernizací obávat? V první řadě se rozvodový řetěz rychle natahuje – pokud uživatel včas nereaguje, může řetěz vyskočit a vést k vážnému poškození motoru.

Poškození těsnění hlavy válců a zvýšená spotřeba oleje jsou docela možné. Docela často se vyskytuje problém se systémem čištění výfukových plynů a přeplňováním turbodmychadlem (zadrhává se ventil). Vyskytují se také problémy s regulací, které vedou k nerovnoměrnému chodu motoru a v extrémních případech i ke spalování pístů v důsledku příliš vysokých teplot spalování. Z tohoto důvodu byly motory po krátkém ujetí kilometrů v rámci záruky vyměněny.

Motor 1.2 TSI – poruchy turbodmychadla

Příznaky — snížení výkonu motoru, rušení činnosti turbodmychadla.

Opravit — nejčastěji vznikají problémy se správnou funkcí turbodmychadla kvůli problémům s řídicím systémem turbíny (tuto funkci plní elektronika). Obvykle se závada objevila poměrně rychle a turbíny s řídicím systémem (jedna jednotka) byly v rámci záruky vyměněny. Známe i případy mechanických problémů, ale ty jsou mnohem méně časté.

Motor 1.2 TSI – porucha rozvodového řetězu

Příznaky – kovový hluk z rozvodového pohonu (zejména po studeném startu).

Opravit — problém je servisu skupiny VW dobře známý. Nadměrně natažený řetěz a napínač způsobují problémy. Navíc se vyskytly případy přeskakování řetězu a vážného poškození motoru. Pokud tedy příznaky naznačují problém, měli byste co nejdříve kontaktovat servis, aby problém diagnostikovali a odstranili. Pokud záruční doba uplynula, náklady na výměnu řetězu, vodítek a napínače činí přibližně 500 USD.

Údržba motoru 1.2 TSI

* nebo každý rok (u motorů od zahájení výroby – každé 2 roky); ** iridiové zapalovací svíčky; *** výrobce nezajišťuje pravidelnou výměnu – řemen pohonu pomocných zařízení musí vyměnit mechanik; **** platí pouze pro modernizovaný motor EA211 (rozvodový řetěz se používá v jednotkách EA111)

Motor 1.2 TSI – Servisní interval a doporučení

Synchronizace disku — u motorů 1.2 TSI po modernizaci (EA211) rozvodový systém řemenového pohonu — interval pro jeho výměnu je 210 tisíc km. V našich podmínkách by se měl zkrátit o 50 tisíc km. Na druhou stranu u motorů před úpravou (EA111) byl použit rozvodový řetěz, který by teoreticky měl bez problémů fungovat až do hlavní generální opravy motoru — bohužel v praxi se často mění před 100 000 km.

Výměna oleje — u motorů EA111 výrobce stanovil výměnu oleje každých 30 000 km nebo každé 2 roky — nyní se časový interval zkrátil na jeden rok. Zatímco mechanici doporučují měnit olej každých 8–15 tisíc km nebo jednou ročně, zejména u motorů se synchronizací řetězu.

Motor 1.2 TSI — spotřební materiál

Motorový olej — pro prodloužené intervaly výměny oleje (každých 30 000 km) výrobce doporučuje používat pouze syntetický olej 5W-30 dle specifikace VW 504.00. Objem systému: 3,6–3,9 l.

Synchronizace — Motor 1.2 TSI EA111 používá řetězovou synchronizaci, zatímco verze EA211 používá řemen. Vůle ventilů se nastavuje hydraulicky.

Chladicí systém — výrobce nedoporučuje pravidelnou výměnu. Provoz chladicího systému je omezen na kontrolu hladiny kapaliny a kontrolu mrazuvzdornosti. Objem systému závisí na modelu a pohybuje se od 5,6 do 8,3 litru.

Technické údaje motoru 1.2 TSI

*motory s rozvodovým řetězem

Motor 1.2 TSI – podle specialisty

Motor je zatížen mnoha problémy, které se kvůli vysokému zatížení někdy vyskytovaly častěji než u první generace 1.4 TSI. Nejčastější jsou problémy s pohonem rozvodového řemene.

Motor 1.2 TSI – náš názor

Pokud zvolíte motor 1.2 TSI, pak verzi po úpravě (EA211). Jedná se o výrazně přepracovaný motor, který byl zbaven mnoha důležitých problémů, které trápily jeho předchůdce, EA111. Při správném servisu vůz skutečně úspěšně kombinuje motor 1.2 TSI nízkou spotřebu paliva se slušnou dynamikou, zejména u vozů segmentu B.