Mrazy v květnu: Co se stane s úrodou jablek v roce 2024 | Yamal-Media

Květnové mrazy způsobily vážné škody jablečným sadům ve středním Rusku. Odborníci se domnívají, že výnos se může snížit o 50–70 %. Jamal-Media zjistila od Vladislava Žukova, zástupce vedoucího validačního a ověřovacího orgánu pro kvalitu na Plechanovově Ruské ekonomické univerzitě, jak vážná je situace a zda nás čeká „rok bez jablek“.

Které regiony přijdou o jablka?

Květnové mrazy zasáhly téměř celé Rusko s mimořádnou silou. Nejvíce však utrpěly regiony Centrální federální okruh, kde „jarní“ teplota klesla na minus 10 stupňů. Významné škody utrpí Lipecká, Tambovská, Voroněžská a Rostovská oblast, kde mrazy připadly na období kvetení stromů.

Mrazy udeřily v období květu ovocných stromů. Foto: MNStudio/Shutterstock/Fotodom

„Hlavním problémem je, že zahradní stromy rostou v otevřeném terénu, což je činí zranitelnými vůči náhlým změnám povětrnostních podmínek. V zimě můžete stále podniknout opatření, abyste zabránili zamrznutí, například jejich zakrytím nebo rozděláním ohně, abyste zahřáli kořenový systém. Během období květu však taková opatření nejsou použitelná.“

Zástupce vedoucího Validačního a ověřovacího orgánu pro kvalitu REU pojmenovaný po. G. V. Plechanová

Tula a Kubáň nám pomohou

Naštěstí květnové chladné počasí nepostihlo všechny regiony Centrálního federálního okruhu. Například v Tulské oblasti a Krasnodarském kraji nebyly plodiny, včetně jabloní, poškozeny, poznamenal Vladislav Žukov.

„To je obzvláště důležité, protože Krasnodarský kraj je jedním z největších regionů produkujících ovoce.“

Zástupce vedoucího Validačního a ověřovacího orgánu pro kvalitu REU pojmenovaný po. G. V. Plechanová

Kubánské jablka patří k nejchutnějším odrůdám na světě. Foto: ev70kr/Shutterstock/Fotodom

Ale běžní zahrádkáři v jiných regionech utrpí vážné ztráty. Podle prognóz by se průměrný výnos jablek v Rusku mohl snížit o 50–70 %.

Nejasný je také dovoz jablek, přímý i paralelní. Abnormální květnové ochlazování bylo pozorováno i v dalších zemích.

„Například v Polsku jarní mrazy poškodily i úrodu ovocných stromů, když teploty klesly na minus 10 stupňů.“

Zástupce vedoucího Validačního a ověřovacího orgánu pro kvalitu REU pojmenovaný po. G. V. Plechanová

Ovoce a bobule zdraží

Třešně, švestky a další peckovinné ovoce, rybíz, maliny a jahody letos také utrpěly, píše publikace „Agroinvestor“. Na jihu a Kavkaze je situace s bobulovinami lepší díky časnému kvetení. Přesný objem ztrát je stále nejasný, hodnocení je možné po nástupu teplého počasí. Asociace zahrádkářů Ruska však již nyní odhaduje škody maximálně na deset bodů.

Spotřebitelé to budou mít také těžké. Analytici očekávají, že ceny ovoce a bobulovin vzrostou o 15–20 % kvůli mrazům a zvýšeným výrobním nákladům.

Obiloviny jsou důležitější

Státní podpora zemědělsko-průmyslového komplexu v Rusku byla vždy významná. Je tu však jedna nuance: zahradnické produkty, například tatáž jablka, nejsou pro potravinovou bezpečnost země kriticky důležité, zdůraznil expert. Zemědělci pěstující ovoce se proto prozatím mohou spolehnout pouze na pojištění – pokud ho samozřejmě mají.

Rusko se specializuje na obiloviny, takže budou zachráněny. Foto: Salov Evgeniy/Shutterstock/Fotodom

„Letos se velká pozornost věnuje obilovinám. Ozimy také trpěly mrazy. Ztráta semenného materiálu během setí vede k nutnosti doplňovat semenný fond z domácích rezerv nebo dovozem, což může být drahé nebo dokonce nemožné.“

Zástupce vedoucího Validačního a ověřovacího orgánu pro kvalitu REU pojmenovaný po. G. V. Plechanová

Místopředseda vlády Dmitrij Patrušev dříve ujistil, že obtížné povětrnostní podmínky v roce 2024 nezabrání sklizni nezbytné k zajištění potravinové bezpečnosti země.

Nejdůležitější a nejaktuálnější zprávy jsou v našem telegramovém kanálu Yamal-Media.

O článku

• • Autor, Richard Gray
  • Místo výkonu práce, BBC Future

  „Jde, a jde, a jde a jde,“ řekl slavný Němec Reklama v 1960. letechŘeč je o Volkswagenu Beetle, slavném „broukovi“, nejmasověji vyráběném voze v historii, vyrobeném bez revize základního designu. Ale co by byl svět bez tohoto okouzlujícího „brouka“?

  Ačkoli slogan naznačoval spolehlivost modelu a rostoucí mezinárodní úspěch, je nepravděpodobné, že by si ti, kdo reklamu napsali, dokázali představit, že o půl století později bude z montážní linky stále sjíždět auto připomínající roztomilý hmyz.

  A ačkoliv byl nový model Brouka mírně přepracován, od původního designu se nelze vyhnout – a to je pochopitelné: koneckonců je to víc než dopravní prostředek, je to kulturní dědictví.

  Ale na vteřinu si představme, že VW Beetle (nebo německy Volkswagen Käfer) nikdy neexistoval. Jaký by byl automobilový svět bez této roztomilé, usměvavé věcičky s vypoulenýma očima?

  Ale to není přitažená za vlasy domněnka – Brouk by se možná nikdy nepovstal z popela druhé světové války.

  Nejoblíbenější

  

  

  

  

  • Nejkrásnější auta všech dob a národů
  • Fotografie: Klasické vozy a jejich přezdívky
  • Barvy, které udělají vaše auto sexy
  • Zenová Toyota: Dřevěné auto jako rodinné dědictví

  Tento model Volkswagenu se zrodil v myslích designérů v temných dobách německého nacismu. V roce 1934 Adolf Hitler nařídil německým automobilkám, aby vyrobily levný rodinný vůz, který by si mohli dovolit běžní pracující občané.

  Slovo Volkswagen ve skutečnosti znamená „lidové auto“. Úkolem jeho návrhu byl slavný konstruktér závodních vozů Ferdinand Porsche (který později založil vlastní společnost).

  V roce 1935 na berlínském autosalonu Hitler oznámil dokončení počáteční fáze návrhu automobilu, který nazval Kraftdurch Freude Wagen (KdF-Wagen), neboli „Síla skrze radost“ (slogan nacistické propagandy). Cca. překladatel).

  Führerův zájem o vývoj byl tak vysoký, že dokonce navrhl vlastní náčrty vzhledu vozu (ty však měly s tím, jak „lidový vůz“ nakonec vypadal, jen málo společného).

  Továrna byla postavena v Dolním Sasku ve městě Fallersleben (v roce 1945 přejmenovaném na Wolfsburg), ale bylo vyrobeno jen několik kusů. S vypuknutím války v roce 1939 byla výroba zastavena a závod začal montovat vojenská vozidla.

  Spojenci město těžce bombardovali, závod byl těžce poškozen a když oblast na konci války padla do rukou britských okupačních sil, byl na pomoc s obnovením výroby vyslán důstojník britské armády major Ivan Hirst, narozený v Yorkshiru.

  Pod Hurstovo vedením byla obnovena výroba vozu KdF-Wagen, ale pod jiným názvem – Volkswagen Typ 1.

  

  „Hirstův původní nápad byl zavést do výroby KubelWagen, který se tam vyráběl během války,“ říká Richard Copping, automobilový historik, který se s Hirstem setkal krátce před jeho smrtí v roce 2000.

  „Karoserie toho auta navrhla jiná společnost, berlínská Ambi Budd, která skončila v sovětské okupační zóně. Když tedy Hirst při prohlídce továrny našel díly jiného auta, toho podivně vypadajícího, rozhodl se, že si ho postaví.“

  Ale až v roce 1948, kdy byl jmenován nový ředitel závodu Heinz Nordhoff, začala výroba vozu, který svět dnes zná jako Brouk.

  Do roku 1955 byl vyroben první milion těchto vozů a německé silnice byly plné malých Volkswagenů.

  Během prvních 17 let počet vyrobených vozů Beetle překročil 15 milionů, což z modelu udělalo nejprodávanější vůz na světě.

  V následujících desetiletích toto číslo dosáhlo 21 milionů.

  „Nebýt Britů, Brouk by se možná nikdy nezačal vyrábět,“ říká Copping, který napsal několik knih o tomto voze a skupině Volkswagen. „Ale nebýt Heinze Nordhoffa, Brouk by nedobyl svět.“

  I kdyby Beetle nikdy neexistoval, čekaly by na něj jiné modely, které by zaplnily mezeru na trhu a uspokojily poptávku po zábavném a cenově dostupném rodinném autě.

  Československá automobilka Tatra vyráběla před válkou model střední třídy, typ 97, který se svými vlastnostmi velmi podobal Brouku. Jeho konstruktér Hans Ledvika údajně inspiroval svými modely mnoho vozů Porsche a v roce 1965 Volkswagen dokonce zaplatil Tatře za tyto podezřelé „podobnosti“ více než milion německých marek jako kompenzaci.

  

  Po druhé světové válce byla Tatra znárodněna a začala vyrábět nový rodinný vůz Tatra 600 s motorem vzadu, který byl sice větší než Brouk, ale stylově se mu velmi podobal. Tento model se vyráběl až do roku 1952, ale nepodařilo se mu dobýt zahraniční trhy.

  Francouzská automobilka Citroën v poválečných letech také pracovala na vlastní verzi spartánského rodinného vozu ve tvaru šneka: Deux Chevaux neboli 2CV.

  Tento model měl tak základní konfiguraci, že měl vpředu i vzadu pouze jeden světlomet, ale zároveň stál dvě třetiny ceny Brouka.

  V tíživé finanční situaci nebyl Citroën nikdy schopen poskytnout svému modelu dostatečné investice a za 40 let výroby sjelo z montážní linky pouze 3,8 milionu vozů.

  Brouk měl také konkurenta z řad Britů. Morris Minor debutoval v roce 1948.

  

  Ačkoli majitel společnosti Morris Motors tento model označil za „vařené vejce“, Morris Minor se v roce 1959 stal prvním britským vozem, kterého se prodalo přes milion kusů.

  Drobný designér Alec Issigonis původně chtěl, aby byl motor Brouka v zadní části, ale účetní společnosti proti tomu protestoval.

  „Beetle si vzal značný kus trhu od modelů jiných výrobců, které by, nebýt jeho, mohly dodnes jezdit po světových silnicích,“ říká Copping.

  To je pravda, ale všem těmto modelům chybělo něco důležitého, co Brouk měl – německá kvalita.

  Pověst Brouka jako spolehlivého a dobře vyrobeného vozu byla hlavním faktorem jeho úspěchu na globálních trzích.

  Porscheho design znamenal, že vůz se snadno servisoval a mohl být ponechán venku, nikoli v garáži.

  Zadní motor byl chlazen vzduchem, nikoli vodou, takže v chladném počasí nemohl zamrznout.

  „Nenáročný a spolehlivý Volkswagen byl prostě předurčen stát se nejlepším autem, protože jeho provoz byl levný,“ říká Bernhard Rieger, profesor evropských průmyslových dějin na University College London.

  Ve své knize Lidový vůz Rieger píše, že vlastnosti Brouka se nakonec staly symbolem „německého hospodářského zázraku“, kdy se země během pouhých 20 let proměnila z válkou zničeného státu v prosperující společnost.

  Díky Broukovi najal VW, který v roce 1948 zaměstnával 8719 1962 lidí, do roku 78 více než XNUMX XNUMX pracovníků.

  Pomohl obnovit důvěru světa v označení „Made in Germany“ a tato důvěra v německou spolehlivost a německou kvalitu je stále živá.

  

  „Po roce 1945 hrál Beetle vedoucí roli v motorizaci Západního Německa (SRN) a v 1950. a 1960. letech 21. století proměnil sen o vlastnictví automobilu ve skutečnost pro miliony Němců,“ říká Rieger. „Po celém světě se prodalo více než XNUMX milionů kusů a exportní úspěch skupiny VW pomohl Západnímu Německu vrátit se na globální ekonomickou scénu.“

  Jasně, odstraňte všechny Brouky z německých silnic a bude to jiná země. Ale zbytek světa bude taky jiný bez tohohle malého broučka.

  „Bez Brouka by neexistoval žádný Volkswagen Group,“ zdůrazňuje Copping. „Společnost si samozřejmě prošla i temnými dny, ale od 1960. let XNUMX. století je jedním z klíčových hráčů na globálním trhu.“

  Do roku 1952 se Beetle prodával ve 46 zemích. Montoval se na montážních linkách ve 14 zemích, kromě Německa. Dnes je Volkswagen největším výrobcem automobilů na světě. V loňském roce vyrobil 10,3 milionu vozů.

  Úspěch Brouka ve Spojených státech byl z velké části způsoben slavnou reklamou „Think Small“ (Mysli v malém), kterou v roce 1960 vytvořila newyorská reklamní agentura Doyle Dane & Bernbach. Pomohla tomu, aby se Beetle stal nejprodávanějším zahraničním vozem ve Spojených státech v 1960. letech.

  V té době si Američané kupovali velká, chromovaná, směšně nadrozměrná auta s koncovými ploutvemi od Detroitu (Ford, General Motors a Chrysler). Aby si Američané koupili malé auto, museli jste nabídnout něco originálního.

  A Volkswagen (s pomocí reklamní kampaně) poctivě nabízel to, co Brouk byl – malé, ale ve všech ohledech velmi praktické auto.

  „Poté začali i američtí výrobci vyrábět malá auta,“ poznamenává Copping. Americký automobilový trh se změnil k nepoznání, objevila se nová generace kompaktních vozů a konkurence v této třídě je nyní velmi silná.

  Ale Beetle měl na Ameriku mnohem hlubší dopad. Jeho excentrický vzhled a jednoduchý design z něj udělaly oblíbeného člena americké kontrakultury. Byl levný, ale odlišný.

  

  „Bylo to auto, které se nesnažilo dělat parádu, bylo upřímné, a proto skutečné,“ říká Deyan Sudjic, ředitel Designového muzea v Londýně. „Byl to pravý opak ocasatých monster, která sjížděla z montážní linky v Detroitu. Vlastnictví Brouka bylo jako nošení baretu: na jedné straně jste ukazovali, že to myslíte vážně, ale na druhé straně jste ukazovali, že jste jiní.“

  Kdyby neexistoval Beetle a jeho bratranec, VW Microbus, jaká vozidla by hippies používali k vyjádření svého individualismu?

  A jaké auto by si Walt Disney vybral pro roli Herbieho ve slavném filmu Love Bug z roku 1968 a jeho pěti populárních pokračováních? Který model by stejně úspěšně ztvárnil Broukovy vykulené oči a potrhlý úsměv?

  • „Páté patro“: Proč auta ztrácejí svou individualitu
  • Volkswagen investuje miliardy do výroby elektromobilů
  • Auta jako poslední naděje rádia

  Vliv Brouka na moderní svět je hlubší, než si myslíme.

  „V mnoha příkladech současného německého designu se nacházejí ozvěny Brouka,“ zdůrazňuje Sudjic. „Jednoduchá čistota linií a odmítnutí ornamentů. Dieter Rams, vlivný návrhář spotřebního zboží ve firmě Braun, byl jedním z těch, kteří tyto názory zastávali.“

  

  Sudjic také poukazuje na dalšího slavného designéra, který k produktům, na kterých pracuje, přistupuje podobně: šéfdesignéra společnosti Apple Sira Jonathana Ivea, muže, který stojí za designem iPodu a iPhonu.

  Samozřejmě by bylo velkou nadsázkou říci, že bez Brouka by svět přišel o nejoblíbenější produkty Applu.

  Sudjic se ale domnívá, že bychom tím ztratili něco zásadního.

  „Zdá se, že by na světě bylo mnohem méně dětí počatých na zadním sedadle auta,“ směje se.

  Číst originál tento článek v angličtině je k dispozici na webových stránkách BTC budoucnost.