M se reguluje přívod paliva do karburátoru. Mechanismy a principy úpravy přívodu paliva do karburátoru – telegraf

4.1 Účel systému napájení karburátorového motoru. Obecná struktura a provoz elektrizační soustavy.

4.2 Vymezení pojmů „hořlavá směs“, „pracovní směs“, „složení hořlavé směsi“, „součinitel přebytečného vzduchu“.

4.3 Provozní režimy motoru a složení hořlavé směsi v těchto režimech.

4.4 Systémy vstřikování benzínu. Jejich výhody ve srovnání s karburátorovými napájecími systémy.

4.5 Obecná konstrukce a provoz systémů distribuovaného vstřikování paliva.

Obsah přednášky

4.1 Účel systému napájení karburátorového motoru. Obecná struktura a provoz elektrizační soustavy

Napájecí systém karburátorového motoru je určen k přípravě hořlavé směsi paliva a vzduchu v určitém poměru, dodává ji do válců motoru a odstraňuje z nich výfukové plyny.

Napájecí systém motoru automobilu zahrnuje palivovou nádrž, palivové potrubí z nádrže k filtru sedimentů a k palivovému čerpadlu, karburátor, vzduchový filtr, výfukové potrubí, tlumič výfuku a výfukové potrubí tlumiče. Energetický systém také zahrnuje jemný palivový filtr instalovaný mezi palivovým čerpadlem a karburátorem, sací trubku, na které je karburátor namontován, a výfukové potrubí.

Za chodu motoru je palivo z nádrže po předběžném vyčištění v sedimentačním filtru přiváděno čerpadlem do karburátoru. Během sacího zdvihu se ve válci motoru vytváří podtlak, který se přenáší do karburátoru a na něm nainstalovaného vzduchového filtru. Vyčištěný vzduch prochází do směšovací komory, kde je z trysek přiváděno palivo. Odpařující se palivo se mísí se vzduchem a vytváří hořlavou směs. Z karburátoru se hořlavá směs dostává sacím potrubím do válců motoru. Plyny vzniklé po rychlém spalování pracovní směsi ve válci expandují, vyvíjejí tlak na píst a ten klesá dolů a dělá pracovní zdvih. Po silovém zdvihu jsou výfukové plyny vytlačovány přes otevřený výfukový ventil pístem do výfukového potrubí. Poté vstupují do sacího potrubí tlumiče, výfukového potrubí a do atmosféry. Palivo se do nádrže nalévá hrdlem uzavřeným víkem. Množství paliva v nádrži je řízeno pomocí senzoru a ukazatele hladiny paliva. Schematický diagram systému napájení karburátorového motoru je na Obr. 4.1.

Rýže. 4.1. Schematické schéma energetického systému karburátorového automobilového motoru

1 – čistič vzduchu; 2 – tlumič hluku sání; 3 – karburátor; 4 – vstupní potrubí;

5 – jemný palivový filtr; 6 – palivové čerpadlo; 7 – palivové potrubí;

8 – jímka palivového filtru; 9 – palivová nádrž; 10 – tlumič výfuku

4.2 Vymezení pojmů „hořlavá směs“, „pracovní směs“, „složení hořlavé směsi“, „součinitel přebytečného vzduchu“

Směs paliva a vzduchu se nazývá hořlavá směs. Hořlavá směs vstupující do válce se mísí se zbytkovými plyny, které nebyly odstraněny během výfukového zdvihu. Výsledná směs se nazývá pracovní.

Složení hořlavé směsi je charakterizováno určitým poměrem hmotností paliva a vzduchu. Pro úplné spálení 1 kg benzínu je teoreticky potřeba 14,9 kg vzduchu (obvykle 15 kg). Množství vzduchu skutečně spotřebovaného k přípravě hořlavé směsi však může být větší nebo menší, než je teoreticky požadováno. Proto je složení hořlavé směsi obvykle charakterizováno součinitelem přebytku vzduchu, označovaným písmenem α. Koeficient je poměr skutečného množství vzduchu Ld účastnícího se procesu spalování benzinu k teoreticky potřebnému množství vzduchu Lt, tzn. α = Ld / Lt.

Přečtěte si více

Výhody a instalace zdicí sítě v nízkopodlažní výstavbě: zpevnění, trvanlivost, úspory

Pokud se na spalování 1 kg benzínu skutečně podílí 15 kg vzduchu, tedy tolik, kolik je teoreticky nutné, pak α = 15/15 = 1 a taková směs se nazývá normální. Hořlavá směs, pro kterou α < 1 se nazývá bohatá, protože obsahuje méně vzduchu, než je teoreticky potřebné množství. Spalitelná směs s koeficientem α >1 se nazývá chudá, protože obsahuje více vzduchu, než je teoreticky potřebné množství.

4.3 Provozní režimy motoru a složení hořlavé směsi v těchto režimech

Hlavními provozními režimy motoru automobilu jsou startování motoru, volnoběh a lehké zatížení, střední zatížení, plné zatížení, náhlé přechody z nízkého do těžkého zatížení. Při startování motoru je potřeba velmi bohatá směs (α = 0,2. 0,6), jelikož jsou otáčky klikového hřídele nízké, palivo se špatně odpařuje a jeho část kondenzuje na studených stěnách válce.

Provoz motoru v režimech volnoběhu a nízké zátěže je možný při α = 0,7…0,8. Hořlavá směs vstupující do válců motoru je kontaminována zbytkovými plyny, takže obohacení směsi zlepšuje její hořlavost a podporuje stabilní provoz motoru.

Motor automobilu pracuje většinu času při středním zatížení, tzn. s plně otevřeným škrticím ventilem. Tento režim vyžaduje chudou směs s přebytečným součinitelem vzduchu α = 1,05. 1,15 (ekonomická směs), která zajišťuje ekonomický provoz motoru.

4.4 Systémy vstřikování benzínu. Jejich výhody ve srovnání s karburátorovými napájecími systémy

První vstřikovací systémy byly spíše mechanické než elektronické a některé z nich (jako například vysoce účinný systém BOSCH) byly mimořádně důmyslné a fungovaly dobře. První systém mechanického vstřikování paliva vyvinul Daimler Benz a první sériový vůz se vstřikováním benzínu byl uveden na trh již v roce 1954. Hlavní výhody vstřikovacího systému ve srovnání s karburátorovými systémy jsou následující:

— nepřítomnost dodatečného odporu vůči proudění vzduchu na vstupu, ke kterému dochází v karburátoru, což zajišťuje zvýšení plnění válců a výkonu litrového motoru;

— přesnější rozdělení paliva mezi jednotlivé válce;

— výrazně vyšší stupeň optimalizace složení hořlavé směsi ve všech provozních režimech motoru s přihlédnutím k jeho stavu, což vede ke zlepšení palivové účinnosti a snížení toxicity výfukových plynů.

I když se nakonec ukázalo, že je pro tento účel lepší použít elektroniku, která umožňuje udělat systém kompaktnější, spolehlivější a přizpůsobivější požadavkům různých motorů. Některé z prvních elektronických vstřikovacích systémů sestávaly z karburátoru, který odstranil všechny „pasivní“ palivové systémy a nainstaloval jeden nebo dva vstřikovače. Takové systémy se nazývají „centrální (jednobodové) vstřikování“.

V současnosti jsou nejrozšířenější distribuované (vícebodové) elektronické vstřikovací systémy. Je nutné se podrobněji zabývat studiem těchto energetických systémů.

4.5 Obecná konstrukce a provoz systémů distribuovaného vstřikování paliva

V systému centrálního vstřikování je směs dodávána a distribuována mezi válce uvnitř sacího potrubí.

Karburátor je srdcem mnoha benzínových motorů. motory, zodpovědný za míchání vzduchu a paliva ve správném poměru. Nejen provoz závisí na správné dodávce paliva motoru, но a účinnost, ekonomiku a šetrnost k životnímu prostředí. Proto je to důležité pochopit, jak přesně je to regulováno toto krmivo, jaké mechanismy zapojený a jak dosáhnout optimálního nastavení. V tomto článku podrobně prozkoumáme všechny aspekty úpravy přívodu paliva. ke karburátoru, počínaje zákl elementy a končí jemnějšími body přizpůsobení.