První dojmy a plány do práce – Chevrolet Orlando (1G), 1,8 l, 2012 | kutilství | DRIVE2

Vyměnil jsem svůj předchozí osobní vůz za svého současného univerzálního asistenta – Chevrolet ORLANDO LS 1,8 AKPP.

Poprvé jsem k výběru auta přistupoval metodicky a cílevědomě.

Záměrně jsem hledal vůz s pohonem předních kol a zvýšeným objemem, s benzínovým motorem s pracovním objemem až 2 litry, vybavený klasickou automatickou převodovkou, s vysokou světlou výškou, nevyčerpatelným zbytkovým zdrojem, ne „starý“ z hlediska roku výroby, bez řady mezimajitelů, s minimem oprav karoserie a hlavně určitě v původní stříbrné barvě.

Letos nebyla chuť komunikovat s „hledači“ ohledně prodeje předchozího auta, chtěl jsem se také omezit na čistě osobní ušetřené/kapesní prostředky, bez „mačkání řemenů“, „hlodání“ rodinného rozpočtu, půjček a souvisejících věcí, a proto byl úkol extrémně netriviální: najít auto s „perleťovými knoflíky“, a to výhradně výměnou, s relativně malým příplatkem.
2 měsíce hledání vedly ke 2 finalistům, kteří nejlépe odpovídali mým „přáním“, týden jsem strávil korespondencí a schvalováním (všichni „neměli čas“) a v důsledku toho mi i den v týdnu už byl určen souhrou okolností – neděle.

Zbývalo už jen zvolit směr jízdy stávajícího vozu — pro další vůz: na západ přes 1300 km nebo na východ přes 1200 km. Byla zvolena delší trasa. Výměna vozu proběhla během půl hodiny: rychle jsme si navzájem vyplnili plné moci, vyměnili si dokumenty, znovu naložili věci/nářadí bez jakýchkoli prohlídek vozu, to vše v dešti a větru — nejlepší počasí…

Co dalšího dodat, ORLANDO bylo zpočátku prioritou (co nejblíže mým kritériím), bylo objeveno a vyměněno.

O Chevroletu ORLANDO, který jsem si pořídil

Auto je středně velké a vypadá masivně, velká prosklená plocha poskytuje dobrý výhled, rozměry jsou cítit perfektně. Pohodlná (relativně) sedadla a rozsah nastavení sedadel a volantu umožnily velmi rychle se usadit a bez větší únavy ujet tisíc km za denního světla.

Auto se třese od protijedoucích nákladních vozidel, ale drift od bočního větru je extrémně nevýznamný a směrová stabilita je vynikající.

Z předních světel prakticky nesvítí, viditelnost vozovky v dešti večer a v noci je nulová. Zůstat za kamionem se skutečnými/dospělými světlomety a pohybovat se v jeho závěsu je jediné, co ve špatných podmínkách fungovalo. Možná by světlomety mohly v době zahájení výroby splňovat nějaké minimálně určené kánony/požadavky/normy, ale dopravní situace se změnila a proud je plný aut s pronikavě jasnými světlomety na světelných zdrojích, které se zásadně liší od žárovek. Oči se proudu přizpůsobují, při změně osvětlení zůstáváte na silnici slepí – světlomety s výbojkami H4 osvětlují silnici extrémně špatně.

Přístrojová deska se šipkami, stylizovaná jako kamion pro 4 země, rozdělená překrytím na obdélníky různých velikostí – hrozná hrůza, umístěná v podivném úhlu v nízké výšce, pro velmi malého řidiče. Malá digitalizace rychloměru s nejasným a velmi slabým podsvícením je extrémně neobvyklá a obtížně čitelná. Není zde žádná numerická duplikace rychlosti – což také nepřidává na pohodlí, je to znepokojivé, při jízdě blízko netrestatelného maxima pod rychloměry. Přístrojovou desku je rozhodně třeba přeexponovat a osvěžit, protože číst/dívat se na TOHLE není snadná práce.

Ovládací prvky jsou přehledné a pohodlně umístěné.

Potěšila mě přihrádka v palubní desce pod multimédii – neobvyklá, ale její užitečnost je sporná: objem skryté schránky je malý, proporce nejsou příliš pohodlné. Samotné multimédium je s CD anachronismem, ale ovládání na volantu nabádá k tomu, abyste se s ním smířili a hledali alternativy s připojením přes AUX. Kvalita zvuku standardního rádia a reproduktorů se ukázala jako nečekaně dobrá: docela vyvážená, bez jakýchkoli rezonančních tónů/pískání/chrastění, vysoký výkon vestavěného zesilovače. Zní to velmi dobře, ze standardní „hudby“ se toho dá jen málo srovnávat, co si pamatuji… To je skvělé – z plánů na nutné práce na dodatečné montáži směle vynechávám instalaci výškových reproduktorů a malého subwooferu – pro každodenní poslech na střední výkon nejsou potřeba, vše je už „v základu“ dobré.

Není tam tempomat a v běžném životě je to nepraktické. Je dobře, že dodatečná montáž tempomatu není složitá/řešitelná, určitě se to domontovat dá.

Interiér působí extrémně levným, možná i praktickým dojmem, vjem kazí tvrdý, dunivý plast: je příjemný na pohled, ale nestojí za to se ho dotýkat. V kapsách dveří jsou prostorné výklenky, ale designéři evidentně „vměstnali“ boxy pod vysoko umístěná sedadla.

Zvláštní 6stupňový automat 6T40 (opraveno), kterému se “dalo” dost převodů, ale nebyl naučen je rozumně řadit. Převody jsou docela “krátké”, řazení je znatelné, bez výrazných kopanců, ale přímo znatelné. Párkrát částečně vyměním kapalinu v automatické převodovce, najednou dojde k osvícení a automatická převodovka začne fungovat plynuleji.

Auto mě překvapilo celkem přijatelnou dynamikou a skromnou spotřebou paliva na dálnici, při průměrném pohybu rychlostí 105-110 km/h (podle GPS) a občasném zrychlování při předjíždění až na 140-150 km/h, průměrné spotřebě na cestě 1300 km, byla něco málo přes 8 l/100. Pro mě nečekaně. Po příjezdu domů jsem vynuloval počítadlo a za 1900+ km přesunů na místě, s přihlédnutím k velmi špatným polním cestám do/z práce a krátkým výletům do sousedního města a zpět, to vyšlo přesně na 10 l/100. Předautomat s automatickou převodovkou a motorem 1,6 jedl chutněji, ale nutno říct, že těžší hroch nevyvolává prudké pohyby a matoucí je poněkud nervózní a ne zcela přehledný chod 6stupňového automatu.

Během přesunu ORLANDA na místo následné operace (~1300 km) byly zjištěny poruchy a problémy, které bylo nutné odstranit.

1. „Slabý“ levý přední sloupek, vrzající a „prorážející se“ i na malých dírách/vyjetých kolejích. Klopnutí „doleva“, do protijedoucího provozu, na hrbolech a „vlnách“, způsobovalo, že chování auta bylo „znervózňující“ a nedovolovalo se uvolnit (alespoň krátce odvést pozornost od silnice k multimédiím) na delší vzdálenosti.

2. „Plovoucí“ volnoběžné otáčky, pravděpodobně kvůli utrženému/vadnému ventilu odvětrávání klikové skříně. Majitel laskavě dal do přihrádky v palubní desce nové těsnění ventilového víka (GM 55354237) a ventilační ventil (GM55558118). Prasklá vlnitá trubka od ventilového víka ke škrticí klapce nemilosrdně „syčela“, nějak jsem ji omotal černou izolační páskou (chápu, že jsem měl použít modrou, ale neměl jsem ji u sebe), to umožnilo, aby motor alespoň tak divoce necukal na semaforech ve městech, kterými jsme projížděli. Po příjezdu a odpočinku bude potřeba všechno/všechno vyměnit, naštěstí to není těžké udělat svépomocí.

3. Malé poklesy při intenzivní akceleraci, ze starého zvyku – to je modul cívky a/nebo zapalovací svíčky. Řešením je nejprve zkontrolovat zapalovací svíčky, poté zkusit drobné opravy epoxidem/poxipolem, pokud/najednou/co – vyměnit za vzdálený modul z jiných aut, na kterých jsou moduly vyrobeny mnohem lépe, samotné cívky ukládají více energie a jsou umístěny, i když méně pohodlně, ale v obrovské podkapotě ORLANDA je dostatek místa pro najmout si najatého skřítka s připraveným magnetem. Navíc problém s moduly na Opelu/Chevroletu je vrozený (jak se ukázalo na internetu), i když snadno opravitelný, na chvíli. Už jen aby se dostal na místo opravy. Zapalovací svíčky se samozřejmě ukázaly mít mezery jiskřišť pod 2 mm, nikdy/nikdy nebyly servisovány (korekce mezery) od instalace, bůhví kdy. Upravil jsem mezery zapalovacích svíček na 0,9 mm – jako kulatou spárovou měrku jsem použil nepotaženou kancelářskou sponku velikosti 28, prostě “TO”. Modul sice ještě prorazil třetí studnu/clonu, ale domů se mi podařilo dostat bez nějakých zvláštních dobrodružství a „kukání“ na kraji silnice. Dalo by se říct, že od auta to bylo dobré znamení – souhlasné.

4. Zápach výfukových plynů, pocházející z “propíchnutého”/demontovaného katalyzátoru a výfukového potrubí, nešťastně umístěného pod nárazníkem, což za nepříznivých povětrnostních podmínek přispívá k nasávání výfukových plynů do kabiny. Hrůza, na tento charakteristický nepříjemný zápach jsem už začal zapomínat. S tím se musíme nějak bránit, zřejmě budeme muset buď koupit použitý katalyzátor, nebo nainstalovat univerzální katalytickou vložku. Čas ukáže, zatím to na něj nejde. Vlnitá rýha “frčí” a vypadá špatně – je blízko k výměně, tlumič je z poloviny od vody, žádá o vyvrtání otvoru pro odvodnění a prodloužení výfukového potrubí.

5. Napůl ojetá sada pneumatik Nokian Hakka 3 nevhodného (podle mého názoru) rozměru 225/50R17 na discích 17×7,5J/ET45. Velmi tvrdé, nízké a nepřijatelné. Vývojáři Opelu/Chevroletu – originální (v mnoha ohledech) dokázali vážně zkomplikovat hledání alternativních disků vzácnou „zásuvkou“ 5×115 mm a velkým středovým otvorem (70,2 mm) – dobrá práce, ale nabídek bylo několik, i když málo, v zemi a dokonce i docela cenově dostupných. Také jsem si na svém oblíbeném modrobílém trhu objednal podložky: 25mm „koblihy“ vzadu a 20mm polyuretanové „misky“ vpředu. Světlá výška ORLANDA v dané podobě neohromila fantazii, a to ani ve srovnání s předchozím nízkým sedanem třídy C. Opravit se dá a je to relativně snadné, protože vzpěry/kola bude stejně nutné vyměnit/demontovat.

6. Auto přijelo s neregistrovanou plynovou výbavou a kvůli registraci muselo být zabaveno. Říkal jsem si: „Stejně to půjde“ – nepůšlo. Po příjezdu do místa bydliště jsem se hned zastavil, abych se přihlásil na technickou kontrolu/abych dostal diagnostickou kartu. něco prozradilo Stirlitze, buď tahací padák, nebo Buďonovka (blok jasně modrých plynových vstřikovačů pod kapotou, plnicí terminál plynu na nárazníku a vzadu zespodu vyčnívající 60litrový plynový toroid, nainstalovaný místo rezervní pneumatiky). Demontáž komplikovala totální koroze výbavy, upevňovacích prvků, trubek a všech spojů, muselo se to vyřezávat/vykousávat/nahřívat hořákem/vyřezávat/odřezávat bruskou. Reduktor/ventil na nádrži byl rezavý kus něčeho, možná je dobře, že se musel sundat. Možná si později budu dělat starosti s legálním nákupem GO, instalací nové nádrže/redukce/ventilu, demontované vstřikovače vypadají vesele a živě, systém podle slov mistra v průběhu let nevyžadoval žádný dohled ani údržbu – a ta se tedy nedělala, jel a jel. No nic.

7. Elektrika také nespala a potěšila překvapeními. Pravá strana parkovacích světel a osvětlení SPZ nefungovala, muselo se to rychle ošetřit, vedení kabelu z opačné strany auta – do plánované údržby zbývalo minimum času – jen 1 večer, co mě hned napadlo – to se i udělalo. Předpokládám, že dočasné = trvalé, spojení dle pravidel správné instalace, s krimpovacími spoji (měděné návleky v samolepicí smršťovací fólii), pokládání do zvlnění a upevnění jako standardní kabeláž. Hotovo a zapomenuto.

8. Automatické zapínání světlometů po nastartování auta. Je to strašně otravné. Mám v úmyslu to “vyřešit a vypnout”, světlomety se musí vypnout a používat denní svícení jakékoli vhodné implementace – a s automaticky zapínaným BS je generátor neustále pod znatelnou zátěží, lampy hoří v kruhu, nesmyslně spotřebovávají benzín a zahřívají vesmír. Světlomety mají vylisované samostatné sekce s reflektory, jako speciálně navržené pro svícení – tam jim bylo souzeno být, místo tlumených “obrysových světel”. Jako obrysová světla snadno poslouží dvouvláknové žárovky v odbočovacích sekcích, dopadne to docela v americkém stylu, což neodporuje původnímu původu značky. Na polykarbonátovém skle obou světlometů je viditelné strukturální poškození, kvůli tomu je světlo tlumené a jaksi nejisté. Je jasné, že výbojky H4 nejsou zrovna nejnovějším trendem, ale světlo je opravdu dost slabé, musíme uvažovat o dvoučáskových modulech pro halogen nebo LED, ty druhé jsou ale mírně „zatížené“ možnou zvýšenou pozorností od „koho by to nemělo být“. Plány-plány, ale něco se s tím bude muset dělat, nemůžete si světlomety oteplovat okolní prostor, když je to potřeba a kdy ne?

No, to je dost písmen pro první zápis.
Těm, kteří si to přečetli, velké zdravím a respektem za zvládnutí longreadu.

Náš portál zjišťuje, jak bude nová kompaktní dodávka Chevrolet, pojmenovaná po městě na Floridě, konkurovat svým konkurentům na trhu. Zvláště když vezmeme v úvahu, že jedinými zjevnými zbraněmi konkurenčního boje Orlando je sedmimístný interiér a zlatý kříž na masce chladiče.

Avantgardní design jako u Citroënu C4 Picasso, transformovatelný interiér jako u Opelu Meriva nebo Zafira, zvýšená světlá výška jako u Peugeotu 3008, výkonné motory jako u Fordu Grand C-Max – nic z toho nový Chevrolet Orlando nemá. Má však sedmimístný interiér, starý dobrý benzínový motor 1,8 a průměrnou cenu. „To nestačí na dobytí ruského trhu,“ pomyslel jsem si na prezentaci vozu před pár měsíci. Možná bližší pohled odhalí výhody, které veteránům rodinné třídy chybí? Pojďme na to přijít.

Pokud má Orlando nějaké silné stránky, rozhodně to není jeho vzhled. Čtvercová silueta, i když je zředěna organicky integrovanými světlomety a nafouknutými podběhy kol, působí těžkopádně. A v tmavé barvě, a dokonce i potřísněný špínou, se Chevrolet Orlando na šedém pozadí prosincového Petrohradu zcela ztrácí. Můžeme mu však poděkovat za široký pás nenatřeného plastu rámující celý spodní obvod karoserie – v ruských podmínkách velmi užitečná věc.

Nemám děti a nejezdím každou sezónu na venkov. Ale líbí se mi interiér aut, která mají v názvu karoserie slovo „dodávka“. Zaprvé pro neuvěřitelný pocit prostoru. Zadruhé pro útulnost, kterou vytvářejí kapsy, úkryty a další úložné prostory roztroušené po celém interiéru. Zatřetí pro vyšší pozici sezení za volantem, která umožňuje vidět o něco dále a podle toho se rychleji přizpůsobit situaci na silnici.

Chevrolet Orlando má toto všechno a dokonce i trochu víc. Korejským designérům, kteří pracovali na interiéru kompaktní dodávky, se podařilo organicky spojit evropský styl s pseudoamerickou monumentalitou, viditelnou v masivních dveřích nebo vysokém centrálním tunelu. Navíc je zde stále prostor pro originální nápady: panel, na kterém se nachází blok rádiových tlačítek, je. krytem tajné přihrádky, v jejíchž hlubinách můžete buď něco schovat, nebo připojit flash disk s oblíbenou hudbou – zde se nacházejí konektory USB a AUX.

Tyrkysové osvětlení je také příjemné na pohled, rozptyluje měkké světlo i zpod přepadu středové konzoly, i když v rodinném autě bych dal přednost jednomu z „teplejších“ odstínů.

Na ergonomii předních sedadel si nelze stěžovat. Jedinou drobností, na které se nějak ušetřilo, je sklopná loketní opěrka na sedadle spolujezdce. Na dlouhé cestě nebude mít „navigátor“ kam dát levou ruku – je to nepohodlné.

A co rodinná část? Druhá řada sedadel se ukázala být nejednoznačnější. Přístup k prostorné pohovce zajišťují široké zadní dveře, které vám neumožňují otřít si kalhoty o prahy a dveře – to je dobré. Ale samotné sedadlo se ukázalo jako ne tak pohostinné – to je špatné. Pamatujete si sovětské pohovky, u kterých byly sedadlo a opěradlo stejně ploché? Ne? Ale Chevrolet si, jak se zdá, pamatuje. Ať jsem se sebevíc snažil nastavit úhel opěradla, najít optimální polohu, ve které bych mohl strávit několik hodin v kuse – nepodařilo se mi to.

Samozřejmě byste třetí řadu neměli brát jako plnohodnotnou – je určena pro děti, což je v této třídě obecně standard. Další otázkou je, proč jsou v kufru potřeba dvě sedadla, která po rozložení zaprvé zmenší tento kufr na ubohých 89 litrů a zadruhé jsou potenciálně nebezpečná. Kdybych měl děti, nikdy bych je v Orlandu nedával na sedadla, jejichž opěradla jsou pevně přitlačena k pátým dveřím. Jakýkoli náraz zezadu a.

Je tedy lepší používat kufr k jeho zamýšlenému účelu, tedy pro zavazadla. A v této roli se Orlando ukazuje jako velmi pohodlné. Zadní sedadla, i když nemají transformátorové „zvonky a píšťalky“, se skládají jedním tahem a tvoří absolutně rovnou plošinu. Maximální prostor, který lze uvolnit pro přepravu zavazadel, je téměř jeden a půl krychle!

Chevrolet Orlando zdědil atmosférický motor Opel 1.8 Ecotec, který ale zrovna nevzbuzuje touhu ho nastartovat. Koneckonců, 141 koní na 1528 kg čisté hmotnosti vozu, plus našich téměř 200 kg s fotografem – je to trochu těžké. Což se i potvrdilo.

V zásadě je docela pohodlné řídit kompaktní dodávku rychlostí povolenou ve městě: plynulý plynový pedál, „klidná“ šestistupňová „automatická“ převodovka a adekvátní reakce na otáčení volantu usnadňují ovládání vozu v provozu během měřené jízdy. Problém je však s akcelerací, zejména v dálničních režimech: Orlando nechtělo akcelerovat z 80 km/h, ani, zvláště, ze 100 km/h a výše, a napjaté vytí motoru v zóně maximálních otáček nebylo příliš příjemné na poslech. Poměr hmotnosti k výkonu ovlivňuje také spotřebu paliva: ručička otáčkoměru, často hledící do správné zóny, tlačila palubní počítač k zobrazení čísel od 12 do 13,5 litru na „sto“ kilometrů ve městě. A co se stane, když jich bude v kabině sedm?

Takže, aniž bychom kohokoli předjížděli a nastavili tempomat na 120 km/h, jsme se vydali po okruhu hledat fotogenická místa. Když s fotografem probírám možnosti, přistihnu se, jak si říkám, že si povídáme, aniž bychom si jakkoli namáhali hlasivky. A to v dobré rychlosti, „obutí“ v pneumatikách s hroty, smazávajíc „drápy“ na mokrém asfaltu. A poryvy protijedoucího vzduchu, navzdory hranaté karoserii, také nejsou slyšet. Za „izolaci hluku“ – solidní pětka!

Sečteno a podtrženo: Chevrolet Orlando se ve všech ohledech ukázal jako obyčejná kompaktní dodávka s vlastními výhodami i nevýhodami. Určitě potěší nenáročné fanoušky „zlatého kříže“, kteří svou cestu začali s nejdostupnějším modelem a postupně s přírůstkem rodiny zvládali dražší segmenty modelové řady. Eh, kdyby se za současnou cenu pod kapotou nacházel některý z turbomotorů Opelu, možná by to byl úplně jiný příběh.

Cena Chevroletu Orlando

Chevrolet Orlando je k dispozici ve třech úrovních výbavy s jediným benzínovým motorem 1.8 (141 koní) a dvěma převodovkami: pětistupňovou manuální a šestistupňovou automatickou.

Základní verze za „reklamních“ 719 000 rublů je upřímně skromná – nemá ani klimatizaci, za kterou se nabízí příplatek 36 000 rublů. Zajímavější verzi LS si lze vybrat s „manuální“ převodovkou za 800 000 rublů nebo automatickou za 840 000 rublů. A maximální verze LT, která se testu zúčastnila, začíná na 899 000 rublech.

Výběr portálu Kolesa.ru

Na rozdíl od Evropy nemá Orlando na výběr motorů. Nezbývá nic jiného, než si vzít, co se nabízí – tedy motor 1.8. Pro snadné používání a cestování po městě samozřejmě bereme automat. A přidáním klimatizace do paketu LS za 10 000 rublů, parkovacích senzorů za stejných 10 000 rublů a výběrem praktičtější metalické barvy – věřte nebo ne! – za 10 000 rublů získáte podle nás nejoptimálnější verzi s konkurenceschopnou cenou 870 000 rublů.

Chevrolet Orlando: otázka techniky

Platformou pro Orlando byl Chevrolet Cruze, takže kompaktní dodávka nepředstavuje žádná technická odhalení: klasické zavěšení McPherson vpředu a polonezávislé vzadu. Za brzdění všech čtyř kol jsou zodpovědné kotouče a za otáčení předních kol je zodpovědný 1,8litrový 16ventilový motor s distribuovaným vstřikováním paliva.