Co je třeba udělat, aby se automatická převodovka nebo CVT nepřehřívaly – rada odborníka | NOVINKY TARANTAS

Proč se jakákoli převodovka zahřívá Není žádným tajemstvím, že nejvyšší koeficient výkonu (účinnosti) je u manuální převodovky a je roven 0,96 – 0,98. To znamená, že při přenosu točivého momentu z motoru na kola se ztratí pouze 2-4 % energie a přejde do tepla. U automatických převodovek a CVT je účinnost znatelně nižší a často nepřesahuje 0,9. V tomto případě se asi 10 % energie promění v teplo. Hlavním zdrojem vytápění pro automatickou převodovku a variátor je měnič točivého momentu. V něm se intenzivně promíchává pracovní tekutina, což způsobuje její zahřívání. A teprve když je měnič točivého momentu zablokován třecími kotouči (které se v tuto chvíli také zahřívají), dochází ke snížení tvorby tepla. Navíc u automatické převodovky při každém zařazení rychlostního stupně také prokluzuje paket třecích kotoučů, což také zvyšuje teplotu. CVT tento jev nemají, a proto je jejich účinnost o něco vyšší a zahřívání menší. Technické poruchy Zpočátku byla automatická převodovka vyvinuta nejen pro zlepšení komfortu civilních vozidel, ale také na žádost armády pro zvýšení manévrovatelnosti bojových vozidel. Dobře navržený stroj s velkými výměníky může fungovat bez problémů ve ztížených podmínkách včetně uklouznutí v bahně téměř neomezeně dlouho. Výrobci moderních osobních automobilů se však snaží, aby byly lehčí, jednodušší a levnější na výrobu. To vede k tomu, že i malé odchylky v technickém stavu převodovky nebo jejího chladicího systému mohou vést k přehřátí. Hlavní příčiny přehřátí: Znečištění chladiče – pro systém chlazení automatické převodovky nebo variátoru existují dvě schémata. V první verzi vstupují chladicí trubky kapaliny automatické převodovky do chladiče motoru a jsou omyty nemrznoucí směsí. Druhý používá samostatný radiátor. Kontaminace obou typů radiátorů vede ke zvýšení teploty pracovní tekutiny, což může způsobit přehřátí jednotky. Porucha elektrického ventilátoru chladicího systému motoru – takový problém může vést k přehřátí nejen samotného motoru, ale také automatické převodovky nebo variátoru. Porucha termostatu – k tomu zpravidla dochází u velkých a výkonných automobilů. Například u vozu Volkswagen Touareg občas zamrzne termostat v zavřené poloze, což vede k přehřátí pracovní kapaliny. Stará pracovní kapalina – stará pracovní kapalina funguje hůře v automatické převodovce, umožňuje větší prokluzování spojek, což zvyšuje teplotu. Nízká hladina kapaliny – kvůli tomu se zvyšuje frekvence cirkulace pracovní kapaliny mezi jednotkou a chladičem, což zvyšuje pravděpodobnost prokluzu spojek nebo prokluzování řemene variátoru. Opotřebení jednotky vede ke zvýšení její teploty, protože opotřebené třecí páry při zapnutí déle klouzají, což způsobuje přehřívání. Konstrukční nedostatky – někteří výrobci doslova odsuzují svá auta k přehřívání automatické převodovky nebo variátoru. Některé modely Mitsubishi měly například neustálé problémy s chlazením CVT kvůli chybějícím chladičům. Přehřívání automatické převodovky zaznamenali i majitelé Chevroletu Cruze. V takových případech se doporučuje instalovat další radiátory. Závěrem, aby nedošlo k přehřátí automatických převodovek a CVT, je nutné sledovat stav chladicího systému, hladinu a kvalitu pracovní kapaliny a také vzít v úvahu možné konstrukční chyby automobilu. Jízdní podmínky Protože dnes mluvíme o civilních osobních vozech, je zřejmé, že nejsou určeny pro neomezené zatížení. Zde je to, co může způsobit přehřátí automatické převodovky nebo CVT: dlouhodobé uklouznutí v blátě; tažení přívěsu; jízda v dlouhých dopravních zácpách. Ve všech těchto situacích se doporučuje zapnout klimatizaci, aby se zlepšilo proudění vzduchu k radiátorům. Také je třeba věnovat pozornost stylu jízdy. Styl jízdy Způsob, jakým řidič řídí vůz, výrazně ovlivňuje teplotní podmínky motoru i převodovky. V situacích, kdy je možné přehřátí automatické převodovky nebo variátoru, byste se měli pohybovat co nejplynuleji a vyvarovat se náhlé akcelerace a brzdění. V dopravních zácpách má smysl zařadit první rychlostní stupeň silou (přepnutím do manuálního režimu, pokud je k dispozici). Tím se zabrání tomu, aby se převodovka pokusila přeřadit na druhý rychlostní stupeň, když se vůz mírně pohne. Faktem je, že každé sepnutí je spojeno s provozem spojek, což způsobuje tření a zvýšení teploty. Při jízdě po dálnici se doporučuje zaaretovat nejvyšší rychlostní stupeň, aby převodovka při lehkém sešlápnutí plynového pedálu nepřeřadila na nižší rychlostní stupeň. Při zastavení na semaforu byste neměli dávat automatickou převodovku nebo variátor do neutrální polohy, protože když se rozjedete, bude nutné spojky znovu zavřít. Pokud však stojíte na železničním přejezdu několik minut nebo déle, zařaďte neutrál.

Čím složitější je jednotka, tím více se bojí přehřátí a jiných porušení zavedeného provozního režimu. Automatickým převodovkám rozhodně nelze upřít složitost, a tak je třeba jejich teplotu sledovat ve všech fázích životního cyklu – od počítače vývojového inženýra převodovky až po koncového uživatele vozidla.

Je špatné, že tato informace není sdělována až do úplného konce při jízdě autem, zřejmě i zde autoři trpí přehnaným optimismem ohledně věčné spolehlivosti svých výtvorů.

Jaká by měla být teplota převodového oleje?

V optimálním provozním režimu je box přímo nebo nepřímo ovládán termostatem.

V prvním případě se jedná o termostat podobný tomu, který se používá v systému chlazení motoru a ve druhém zřejmě veškerá naděje směřuje na propracovanost techniky a informovanost řidiče, který o závislosti obvykle nemá ani ponětí. parametr na jeho akcích.

Mezitím jsou pro krabici škodlivé nízké i vysoké teploty. Hodnoty od asi 60 do 90-100 stupňů jsou považovány za normální a cokoli nad 120 je nebezpečné přehřátí.

Ale nehledejte ukazatel šipky na přístrojové desce – není tam.

Jak pochopit, že se převodovka začala přehřívat

Objektivní regulace teploty je možná pouze pomocí dat ze skeneru. Automatická převodovka má snímač teploty oleje, který streamuje číselnou hodnotu do paměti řídicí jednotky.

Pokud k diagnostickému konektoru připojíte jakýkoli adaptér, můžete odečítat hodnoty přes tablet nebo chytrý telefon. To se provádí během diagnostiky nebo na cestách, aby se studoval vliv různých faktorů na přehřátí.

Nepřímo se přehřívání projevuje tradičně jako u vadných boxů. Objeví se „kopání“, automatická převodovka začne prokluzovat nebo neadekvátně řadit s prodlužujícími se pauzami nebo nesprávnou volbou převodového stupně.

Chybový alarm se zapne velmi pozdě, když elektronika již vyhodnotila následky nesprávného provozu, nikoli jejich příčinu.

Často už je pozdě. Většina jednotek má ale vnitřní ochranu – vydává alarm přehřátí a přepíná do nouzového režimu.

Důsledky přehřátí převodovky

Olej hraje tak velkou roli v provozu automatických převodovek, že následky jeho přehřátí mohou být fatální:

• poruchy v provozu mechatroniky, částečné poruchy jejích elektromagnetů až po poruchy a tepelné zkreslení pouzdra;
• zničení částí měniče točivého momentu, kde při provozu vzniká hlavní teplo;
• spálení třecích kotoučů řadicích spojek;
• zničení olejových těsnění;
• degradace oleje, která ovlivní životnost téměř všech dílů automatické převodovky;
• poruchy snímačů, elektronických jednotek a elektrického vedení.

Pokud se zjistí, že automatická převodovka je náchylná k přehřívání, je třeba okamžitě přijmout opatření ke zvýšení nákladů na opravy automobilů.

Příčiny přehřátí automatické převodovky

Důvody souvisí s porušením tepelného režimu nemilosrdným provozem, zanedbáním pokynů nebo postupnou degradací komponentů:

• Porušení výměny tepla mezi olejem a prostředím je spojeno se snížením účinnosti radiátorů, výměníků tepla, vnitřní a vnější kontaminací a selháním termostatu, pokud existuje;
• Ke zvýšení teploty nad limit dojde, pokud je skříň přetížena jízdou v horách, v terénu, smykem, náhlými starty, provozem s přívěsem, v takových režimech je velmi vhodné organizovat nepřetržité sledování teploty oleje pomocí a diagnostický adaptér;
• Některé krabičky jsou z principu náchylné k přehřívání, například nepovedený vnitropodnikový vývoj automobilek nebo maniakální touha po úsporách (softwarová neutralita a další triky);
• Zablokování měniče točivého momentu nemusí fungovat správně, což způsobí prudké zvýšení tvorby tepla a intenzivní práci oleje v turbínách GTR, když to není potřeba;
• K podobným prokluzovým efektům může dojít u opotřebovaných spojek, které uvolňují abnormální tepelnou energii;
• Pokud je k dispozici olejový výměník tepla s chladicím systémem motoru, bude zvýšení teploty skříně sledovat přehřívání motoru;
• Kvalita a množství oleje ovlivní také jeho teplotu;
• Dokonce i vypnutí klimatizace v dopravní zácpě může mít vliv; ventilátor chladiče se přepne do režimu relé z konstantního režimu, což při absenci rychlostního tlaku sníží chlazení chladiče skříně.

Je vidět, že vliv má téměř každá porucha, naopak vznikají lokálním přehřátím, které způsobí lavinový efekt.

Řešení

Hlavní věcí při údržbě stroje je včasná výměna oleje. To musí být provedeno každých 40 tisíc kilometrů, a to pouze za použití vysoce kvalitního produktu požadované třídy a viskozity. Chladicí zařízení vyžadují jejich udržování v čistotě, a to platí i pro systém motoru.

Druhým faktorem je pečlivé zacházení s automatickými převodovkami. Taková vozidla nejsou určena pro sportovní jízdu, neustálé používání v terénu, s přívěsem nebo v horách.

V takových režimech dlouho vydrží pouze manuální převodovky různých typů nebo speciální sportovní a komerční verze automatických převodovek. Pokud je násilí nevyhnutelné, je třeba udělat přestávky, aby se jednotka ochladila.

Při prvních známkách přehřátí nebo nedostatečného provozu je třeba krabici odeslat na diagnostiku nebo opravu. Jinak to většinou končí výměnou celé sestavy, destrukce je tak rozsáhlá, že restaurování není ekonomicky proveditelné.