Zapalovací cívka: Diagnostika a příčiny poruchy | Petrohrad

Proč tam není jiskra? Kontrola zapalovací cívky Mezi příznaky vadné zapalovací cívky patří slyšitelné vynechávání zapalování, potíže se startováním motoru nebo špatná akcelerace. Ukážeme vám, na co si dát pozor během diagnostiky. Pokud vaše auto nenastartuje, motor vynechává zapalování nebo auto špatně akceleruje, může být vadná zapalovací cívka. Totéž se stane, pokud se rozsvítí kontrolka motoru, řídicí jednotka motoru přejde do režimu kulhání nebo zobrazí chybový kód. Zapalovací cívky jsou nezbytné pro správnou funkci zapalovacích svíček. Když je zapalování zapnuto, protéká proud primárním vinutím zapalovací cívky a vytváří kolem cívky magnetické pole. Řídicí jednotka motoru (ECU) nyní vyšle budicí povel do jednotlivých cívek, načež vnitřní elektronika zajistí, že se proud v primárním obvodu přeruší a v sekundárním obvodu se vygeneruje vysoké napětí, které u zapalovací svíčky vytvoří jiskru pro zapálení směsi paliva a vzduchu ve válci benzínového motoru ve správný čas. Kondenzátor se také používá k zajištění správné funkce zapalovacích cívek. Zkontrolujte periferní zařízení Kód „Vynechání zapalování válce“ bohužel nemusí nutně znamenat vadnou zapalovací cívku, ale spíše problém se zapalovacím systémem. Ale jak zjistíte, zda vaše zapalovací cívka funguje správně? Na příkladu Fordu Focus III s tříválcovým motorem Ecoboost o objemu 1,0 litru (kód motoru: M1DA) si vysvětlíme, kde se nacházejí zapalovací cívky a jak je lze správně diagnostikovat. Před kontrolou zapalovacích cívek je třeba vizuálně zkontrolovat zapalovací systém, aby se vyloučily chyby na obvodu. Mělo by se zkontrolovat, zda není mechanicky poškozeno nebo praskliny. Zapalovací kabely by měly být zkontrolovány, zda nejsou poškozené, zalomené a zkorodované. Problémy se zapalováním mohou být také způsobeny vybitou baterií. Kromě toho je třeba zkontrolovat neporušenost těsnění na víku ventilů. Nejprve demontujte zapalovací cívku. Pokud můžete vyloučit periferní příčiny poruchy, další možností je změřit odpor zapalovacích cívek ohmmetrem. Konvenční zapalovací cívky pro tranzistorové a elektronické zapalovací systémy lze testovat v demontovaném stavu pomocí elektrického odporu v primárním a sekundárním vinutí. Motor EcoBoost je vybaven třemi samostatnými cívkami, jednou na válec. Pro identifikaci lze použít čísla válců na straně rozvodového řemene motoru. Demontáž a opětovná montáž cívek je velmi jednoduchá, stačí odstranit dva šrouby a konektor. Ford nevyžaduje žádné speciální nástroje ani speciální postupy k demontáži cívek. U jiných motorů a výrobců se však situace může lišit. Kontrola napětí a uzemnění Nejprve je třeba provést důležitá měření pro kontrolu funkčnosti zapalovací cívky: kontrolu napájecího napětí, kontrolu uzemňovací svorky a kontrolu budicího signálu z řídicí jednotky. Měření lze provádět pomocí multimetru a osciloskopu. V našem příkladu Fordu Focus III Ecoboost existují tři elektrická připojení se samostatnými cívkami: Pin číslo jedna přijímá příkazy z řídicí jednotky motoru (ECU). Druhý kontakt je uzemnění a třetí je napájení přes relé R14 a pojistku F33 (motorový prostor). Napětí by mělo být alespoň 11,5 V. První věc, kterou je třeba udělat, je zkontrolovat napájecí napětí. Správné napájení lze změřit multimetrem připojeným ke třetímu pinu. Napětí baterie by zde mělo být alespoň 11,5 voltů. V našem příkladu na Fordu Focus III s motorem Ecoboost je napětí 12,24 V, což je normální. Pokud je test napájení úspěšný, měl by se provést test uzemňovací svorky (druhý kontakt). K tomu je třeba změřit napětí mezi uzemňovací svorkou a kladným pólem. V tomto případě by se mělo zobrazit také napětí baterie, ale s mínusovým pólem. V našem případě je hodnota mínus 12,28 voltů. Tato hodnota je také normální. Kontrola řídicího signálu z řídicí jednotky motoru Po úspěšné kontrole napájecího napětí a kontroly uzemňovací svorky byste měli zkontrolovat budicí signál z řídicí jednotky motoru (ECU). To lze provést pomocí osciloskopu připojeného k prvnímu kontaktu. Nyní by bylo dobré podívat se na příkaz, který je vysílán z řídicí jednotky motoru do jednotlivých cívek. Cívka nepřijímá klasický příkaz pro „měření hmotnosti“, ale obdélníkový pulzní signál. Na základě tohoto vstupního signálu generuje vnitřní elektronika napěťový přepětí v primární cívce a poté pomocí elektromagnetické indukce sekundární napětí. Tvar vlny je jen puls. Délku pulzu však lze pozorovat detailně. V našem příkladu je to 2,8 milisekundy v klidovém režimu. Doba odezvy cívek není u většiny motorů konstantní, ale mění se řídicí jednotkou motoru (ECU) v závislosti na mnoha faktorech (jako je zatížení a otáčky motoru, stejně jako plnicí tlak). Vstupní řídicí signál říká řídicí jednotce motoru (ECM), aby vyslala impuls do jednotlivých cívek. To však neposkytuje důkaz, že dochází ke skutečné konverzi napětí mezi vnitřní elektronikou cívky a primárním nebo sekundárním vinutím cívky a že následně dojde k jiskrě pro zapálení. Aby se zajistilo, že sekundární vinutí je pod napětím (a že cívka hoří), musí se k měření vysokého napětí (může dosáhnout 35 000 voltů) použít speciální vysokonapěťové testovací zařízení. Diagnostický postup Při diagnostice zapalovacích cívek by měly dílny postupovat v tomto pořadí: Předběžná kontrola: Nejprve zkontrolujte, zda je napětí baterie alespoň 11,5 voltů. Měli byste také zkontrolovat, zda snímač otáček motoru funguje správně. Měli byste také zkontrolovat funkci pojistky řídicí jednotky motoru. Kontrola napájení: Je nutné odpojit primární konektor od cívky. Při zapnutém zapalování by napětí mezi svorkou 1 (záporný pól) a svorkou 15 (kladný pól) mělo být alespoň 11,5 voltů. Změřte odpor sekundárního vinutí: Odpor sekundárního vinutí na výstupu cívky by měl být měřen ohmmetrem.