Přistání letadla s řídícími systémy v letectví

Přistání letadla se skládá ze dvou fází: předpřistání sestup a samotné přistání. Přiblížení na přistání je pohyb letadla za účelem snížení letadla z letové hladiny na prahovou výšku dráhy 15 m a rychlosti odpovídající tomuto okamžiku.
Přiblížení na přistání se provádí podle „krabicového“ nebo jiného vzoru přiblížení stanoveného pro dané letiště. Při přiblížení letoun sníží udávanou rychlost na 370 km/h a při průjezdu paprskem dálkového směrového majáku uvolní podvozek. Po uvolnění podvozku se provede třetí obrat. Mezi třetím a čtvrtým otočením se lamely postupně uvolňují ( d _пр=25 ° ) a klapky ( d _з=3°). Zatáčky se provádějí s úhly náklonu 0..15º. Udávaná rychlost letu by měla být v rozmezí 20 až 330 km/h v závislosti na hmotnosti letadla. Tato rychlost je určena výrazem

kde v_S – pádová rychlost v konfiguraci přistání. Čtvrtá zatáčka se provádí při indikované rychlosti vzduchu 300 km/h. v nadmořské výšce 400-450 m. Před vstupem na sestupovou dráhu při indikované vzdušné rychlosti 250. 280 km/h jsou klapky zcela vysunuty ( d _з=43°). Rychlost plného vysunutí klapek je určena výrazem . Uvolnění mechanizace způsobí moment střemhlavého letu. Tento moment je kompenzován dodatečnou vyvažovací výchylkou stabilizátoru pro „naklápění“ tak, aby požadovaná vyvažovací výchylka výškovky nepřesáhla 2º. Pokud nedojde k synchronnímu uvolnění mechanizace, pak se proces jejího uvolnění zastaví a provede se přistání v poloze, ve které byl zaznamenán náklon letadla.

Uvolnění podvozku a mechanizace křídla způsobuje zvýšení odporu. Požadované hodnoty otáček jsou udržovány zvyšováním tahu elektrocentrály.
Před vstupem na sestupovou dráhu je důležité dokončit uvolnění podvozku a mechanizace do plného úhlu, aby se zabránilo nadměrnému vyvážení letadla u země.
Rychlost letadla po sestupové dráze je konstantní a má rezervu o 30 % větší než pádová rychlost. Rezervní rychlost je nezbytná pro zajištění manévrování při pohybu po sestupové dráze. Navíc minimální indikovaná rychlost letadla na sestupové dráze 210 km/h poskytuje 10% rezervu z minimální průletové rychlosti s jedním vypnutým motorem (190 km/h). Rychlost letadla po sestupové dráze je udržována konstantní synchronní změnou tahu vnitřních motorů.
Úhel náběhu, při kterém se letadlo pohybuje po sestupové dráze, je asi 4º. V tomto případě, v případě standardního úhlu sklonu klouzání 2.7º, bude úhel sklonu letadla roven,

J » -2,7º + 4º — 3º » -1,7º

kde 3º je úhel instalace křídla.

Rýže. 5.4. Aerodynamické vlastnosti letadla při přistání

Při letu po standardní sestupové dráze s maximální hmotností musí motory pracovat v režimu přibližně 0.6 nominálního, aby byla zajištěna konstantní rychlost. Vertikální rychlost je -3.4 m/s. Letadlo létá se vzdáleným naváděcím radiomajákem ve výšce 200 m a s blízkým ve výšce 60 m.
Maximální udávaná rychlost klesání s nasazenou mechanizací a letounem o hmotnosti 130 tun je omezena otřesy konstrukce, ke kterým dochází při úhlech náběhu blízkých nule. Při hmotnosti přes 130 tun je rychlost omezena silou klapek.
Samotné přistání začíná okamžikem projetí okraje dráhy (ve výšce 15 m, maximálně však 10 m) až do úplného zastavení letadla po přistávací jízdě.
Po přejetí prahu dráhy ve výšce 10..12 m se provádí nivelace za účelem snížení vertikální rychlosti na 1.5 m/s. Během procesu zarovnání jsou motory přiškrceny na volnoběh. Rychlost přitahování řídicího sloupku „směrem k sobě“ při nivelaci by měla být na jedné straně dostatečná k tomu, aby byla zajištěna tlumení vertikální rychlosti před dotykem dráhy, a na druhé straně by neměla být příliš energická. V opačném případě bude vertikální rychlost utlumena příliš brzy a dojde k vyčkávacímu úseku, který výrazně prodlouží délku vzdušného úseku délky přistání.
Dráha se dotýká pod úhlem náběhu 7..9º, což poskytuje významný koeficient vztlaku (obr. 5.4) a rezervu před dopadem zadní části letadla na dráhu.
Při přistávací dráze je letoun brzděn pomocí obraceče tahu, spoilerů a brzdění kol. Obraceč tahu se aktivuje ihned po spuštění přední vzpěry. Zařazení zpětného chodu před dotykem dráhy není povoleno z důvodu prudké ztráty výšky při intenzivním brzdění. Aby se zabránilo vniknutí horkých plynů do vstupu motoru, reverzace tahu se používá pouze pro vnější motory. Zpětný chod se používá do 50 km/h.
Použití spoilerů vede k výraznému snížení vztlakové síly letadla a tím i ke zlepšení přilnavosti kol na dráze. Nárůst odporu letadla v důsledku uvolnění spoilerů je malý.
Poté, co se letadlo dotkne dráhy a sklopí přední podvozek, jsou řídicí kola zcela vychýlena „od sebe“. Snížení úhlu náběhu od přistání po parkování má za následek dodatečné snížení vztlaku a zvýšení účinnosti brzd hlavního podvozku.
Do rychlosti 170 km/h se pro směrové řízení využívá vychýlení kormidla. Při nižších rychlostech je ovládání otáčení předního podvozku aktivováno pedály a poté je směr pohybu udržován otáčením předního podvozku a kormidla.
Doporučené hodnoty přístrojových rychlostí při přistání jsou uvedeny v tabulce 5.3.

Doporučené přístrojové rychlosti vzduchu pro přistání, km/h Tabulka 5.3

Dnes se pilotované letectví vyvíjí a zdokonaluje způsoby, jak pomoci pilotovi při provádění bezpečného letu. Předpisy (certifikace letové způsobilosti) a postupy (údržba a kontrola vybavení) zajišťují bezpečnost cestujících a integritu letadla. Většina letadel má automatické přistávací systémy, které se spoléhají na přístrojový systém a sledují dodržování pravidel pilotáže. Pro letové zkoušky radiotechnických přistávacích systémů byly vyvinuty a jsou vyráběny bezpilotní letouny s potřebným ovládacím zařízením. Na Drony Cursir Lze instalovat zařízení, která zahrnují širokou škálu: od volně létajícího řídícího rádiového zařízení, letištního osvětlení až po meteorologický průzkum.

Letové bezpečnostní systémy

Úřady civilního letectví a letecké navigační služby poskytují a řídí vysoce organizovanou infrastrukturu sestávající z postupů, tras a služeb k zajištění bezpečného letu. Všechny aspekty leteckého navigačního systému se integrují tak, aby řídily bezpečný a efektivní tok leteckého provozu. Prvky stávajícího leteckého systému (infrastruktura, postupy atd.) jsou přísně kontrolovány. Jak se vyvíjejí přistávací systémy letadel, budou pravděpodobně zapotřebí různé modifikace, aby podpořily širokou škálu nových schopností, které jsou součástí testovacích UAV. To je nezbytné pro systém letectví a současné uživatele vzdušného prostoru a servisní jednotky, aniž by byla ohrožena bezpečnost letu. Možná se můžeme domnívat, že jsme dosáhli integrace pilotovaných a bezpilotních vzdušných prostředků. Vzhledem k absenci pilota na palubě bezpilotního letounu byla vyvinuta technická řešení pro ovládání prostřednictvím kanálu přenosu dat ze vzdáleného místa. Používání dronů pro letové kontroly vám také umožňuje držet se dál od ostatních vozidel a nebezpečných situací, jako jsou potenciální srážky s jinými uživateli vzdušného prostoru nebo překážky, stejně jako ty, které jsou spojeny s nepříznivými povětrnostními podmínkami.

Význam periodických letových kontrol navigačních prostředků souvisí s bezpečností letu, zejména při přistávání.

Přistání s letadlem je nejtěžší fáze letu.

Přistání s letadlem je jednou z nejtěžších fází letu. V této fázi hrozí vyjetí letadla z dráhy nebo srážka s jiným letadlem. Pro navedení letadla na dráhu je tedy vyžadována nejvyšší přesnost a přesné přiblížení umožňují vhodné palubní systémy, jako jsou přístrojové přistávací systémy a rádiové přistávací systémy. Satelitní systémy lze také použít jako globální polohovací systém s pomocí rozšířených informací poskytovaných pozemními službami. Letecký průmysl po celém světě rychle expanduje a vyžaduje účinnou údržbu a návrh systémů a zařízení, aby se vyrovnal se stále se zvyšujícími požadavky na bezpečnost a efektivitu leteckého provozu. Nejdůležitější a nejcitlivější fází letu je přistání. A pro pilota letadla je přiblížení a závěrečná fáze letu letadla nejobtížnější operací. Statistiky nehod ukazují, že přibližně 50 procent nehod se stane během závěrečné fáze letu letadla. Letadlo využívá různé systémy k provedení bezpečného letu. Tyto prostředky mají poskytnout letadlu informace o jeho přesné poloze vzhledem k požadované trajektorii klesání. Každá odchylka ve vertikální a horizontální poloze letadla je monitorována těmito systémy. Přistání letadla je jednou z technicky nejsložitějších a potenciálně nebezpečných fází letu. Tato fáze je rozdělena na lineární klesání po sestupové dráze a manévr přistání, při kterém se letadlo pohybuje po exponenciální trajektorii. Již dlouho se uvádí, že poslední fáze letu letadla a samotné přistání letadla jsou pro piloty nejkritičtější a nejnáročnější. Pro bezpečné přistání by piloti měli ideálně udržovat konstantní sklon klouzání 3° nebo 4° (v závislosti na letadle), aby přistáli ve správném bodě, který se obvykle nachází několik desítek metrů od konce přistávací dráhy. Pokud pilot provede příliš strmé přiblížení k přistání, s největší pravděpodobností mine svůj cíl. Naopak použitím příliš dlouhého přiblížení pilot mine a sjede z dráhy. V zásadě mohou piloti používat různé vizuální podněty k vnímání a řízení sestupové dráhy během přistání. Patří mezi ně poměr tvaru dráhy (poměr zdánlivé šířky vzdáleného konce dráhy ke zdánlivé délce dráhy), úhel (zorný úhel mezi zaměřovacím bodem dráhy a horizontem) a optický tok (spád optické viditelnosti v důsledku pohybu letadla).

Statistika situací nouzových přistání

Všechny lety konvenčních letadel začínají v místě odletu vzletem a končí v místě určení přistáním. V této fázi je letadlo převedeno z letového stavu do základního stavu a zastaví se. I když přistání s letadlem vypadá jednoduše, ve skutečnosti je v této fázi obtížné předvídat nebezpečí kvůli velmi dynamické povaze, vysoké citlivosti na techniku ​​pilotáže a nejistotě v aerodynamice. Vzhledem k tomu, že tento kritický manévr (jiný než vzlet) probíhá v těsné blízkosti země a při dostatečné rychlosti, existuje relativně vysoké riziko pro bezpečnost letadla a jeho cestujících. V této kritické fázi dochází k velkému počtu incidentů a nehod.

Статистика показывает, что, хотя этап захода на посадку и посадки составляет всего около 4 % от общего числа время полета воздушного судна, аварийные ситуации при заходе на посадку составляет около 52 % всех несчастных случаев со смертельным исходом, связанных со всеми реактивными и турбовинтовыми самолетами, что больше, чем на любом другом этапе полета. 15 % несчастных случаев происходит в зонах захода на посадку в аэропорту, обычно в 5-10 километрах от аэропорта. 12 % приходится на выкатывание за пределы взлетно-посадочной полосы. Выкатывание за пределы взлетно-посадочной полосы — это происшествие, при котором пилот не смог остановить самолет до конца взлетно-посадочной полосы. Не попадание в пределы взлетно-посадочной полосы может происходить как при взлете, так и при посадке.

K naprosté většině nehod však dochází při přistání. Tento typ nouzové fáze letu má na svědomí většinu ztrát na trupu letadla po mnoho let a je jednou z oblastí bezpečnosti letectví, která v posledních letech vykázala jen malé zlepšení.

Postup při přistání letadla

Ještě předtím, než začne sestup, je třeba pečlivě posoudit účinnost přistání pomocí palubních počítačů, grafů nebo tabulek, aby bylo možné určit, zda je bezpečné přistání životaschopné. Vypočítá se požadovaná délka přistávací plochy a rychlost odpovídající hmotnosti přistání. To se také provádí, aby bylo letadlu umožněno provést druhé přiblížení, je-li požadováno, které vyhovuje technickým možnostem letadla. Od této počáteční fixace polohy přiblížení začne pilot upravovat letadlo tak, aby snížilo rychlost rozšířením oblasti vztlakových klapek. Před dosažením určitého bodu se vysune podvozek a nastaví se plné vztlakové klapky do přistávací konfigurace, aby byla splněna kritéria stabilizovaného přiblížení. Letadlo musí letět nejnižší možnou vzdušnou rychlostí, aby přibližovací rychlost poskytovala bezpečnou rezervu pro rychlost brzdění v konfiguraci přistání-zastavení. Ovladatelnost musí být taková, aby letadlo mohlo letět s přesným řízením dráhy letu pilotem. Rychlost letu nesmí být menší než minimální rychlost odporu vzduchu, aby byla zachována stabilita dráhy letu. V tomto stavu, pokud letadlo musí opustit přiblížení a provést druhé přiblížení, motory rychle zareagují na požadavek na maximální tah. Nadměrného tahu nad odporem vzduchu pro získání nadmořské výšky lze dosáhnout v minimálním čase. Tak je zvláště řízeno přistání letadla, které zahrnuje čtyři fáze: sestup z letové hladiny, přiblížení po sestupové dráze, dosednutí a zastavení. Jakýkoli jednotlivý faktor nebo kombinace faktorů ovlivňujících jednu nebo více těchto fází může vytvořit podmínky příznivé pro leteckou nehodu nebo katastrofu.