Outlander: Stručná zpráva o výměně lambda sondy.

Stručná zpráva o výměně lambda sondy:
Najel jsem s ním 110 tisíc km. Příznaky, které mě k tomuto jednání “dovedly”.
1) V zimě dosáhla spotřeba paliva 20 litrů
2) Hrubý chod motoru (nedostatek paliva vzhledem k množství vzduchu). Zapalovací svíčky
zůstal bílý i s najetými 20 tisíci km.
3) Ztráta výkonu.
4) Velmi ploché fronty signálu při volnoběžných otáčkách.
5) Nakonec jsem se rozhodl ho vyměnit, než se kvůli stáří porouchá.
Tak jsem si na EBAY objednal jeden výrazný. Senzor vyrábí APW a konfigurace je přesně stejná jako u originálu.
ale čtyřikrát levnější než od Mitsu.
Nainstaloval jsem ho blíže k létu, když už bylo tepleji. Spotřeba v té době byla 15 litrů.
Ihned po výměně spotřeba vyskočila na 20 litrů. Motor začal pracovat plynuleji. Auto se stalo
živější. Po 400 km klesla spotřeba zpět na 15, výkon se snížil. Ale zvuk
Zvuk motoru zůstal tišší ve srovnání s výměnou.

Takže se toho moc nezměnilo. Nazval bych to „preventivní údržbou“.

Auto: Outlander 2.4 2WD
Příspěvky: 56
Re: Stručná zpráva o výměně lambda sondy:
ukaž fotku tvého senzoru
Vstup do klubu
Auto: Outlander 2.4 4WD
Příspěvky: 10
Re: Stručná zpráva o výměně lambda sondy:
Kterou lambdu jsi měnil?
A na co jsi to změnil, na kombi a na jaké?

Auto: Outlander 2.4 4WD
Příspěvky: 35
Re: Stručná zpráva o výměně lambda sondy:

Naštěstí můj hardware má jen jeden, těsně před převodníkem. Ten jsem vyměnil.
Teď si nepamatuji číslo dílu. Můžete si vybrat z několika modelů.
Není třeba znovu pájet. Konektor i zástrčka jsou jako originály.

Vstup do klubu
Auto: Outlander 2.4 4WD
Příspěvky: 10
Re: Stručná zpráva o výměně lambda sondy:

Dobrý den, členové fóra. Povím vám o svých zkušenostech s výměnou. 1. (horní)) lambda na Outlanderu 2.4L. 2005. Jsou tam 2. Před katalyzátorem a 2 za katalyzátorem. To se týká především těch, kteří mají nainstalovaný LPG (plynový spotřebič) a těch, kteří si nechtějí nechat opravit řídicí jednotku motoru (ECU).
První věc, která se rozsvítila, byla kontrolka „check engine“, sken a chyba „P0135“ – přerušení 1. lambda topení, po prostudování fór se objevily 2 možnosti výměny.
1. – topný rezistor NGK/NTK OZA624-E4 6 Ohmů za 70 dolarů
2. místo — Bosch LSH 25 0 258 005 133 topný odpor 2 Ohm 30 dolarů
Vzhledem k ceně a zdánlivě normálnímu provozu (podle recenzí na fórech) jsem se rozhodl pro 2. možnost.
Problém s “P0135” přirozeně zmizel, auto na benzín jelo normálně, ale byl jsem nějak nesvůj a spotřeba benzínu se trochu zvýšila než u staré lambdy, myslel jsem si, že se dá ECU znovu seřídit a bude to normální. Ale na benzín se objevila chyba check engine, současně chyby “P0170” a “P0173” nesprávné složení směsi. Měl jsem podezření na nekompatibilitu lambdy Bosch s Micikem. Musel jsem koupit první dražší lambda sondu a vyměnit ji za Bosch a rozdíl v odporu lambdy, 1 a 2 ohmů (ta původní má také 6 ohmů), mi nedával klid, kvůli tomu se může spálit mikroobvod v ECU, který produkuje napětí pro ohřev lambdy, a tyto ECU obsahují mikroobvody, ne tranzistory, a ty se nacházejí pouze v takových ECU, a to není snadné. Na benzínu chyby “P6” a “P0170” zmizely, na benzín jede v pořádku, o mikroobvod v ECU se nebojím. Možná se někomu moje hlášení bude hodit a nebude muset platit za 0173 senzory.

V předchozích článcích jsme se zabývali účelem, principy fungování a metodami kontroly „skokových“ kyslíkových senzorů (lambda sond). Zabývali jsme se také možnostmi vyhledávání závad (diagnostiky) palivového systému automobilu, které se odhalí správnou analýzou údajů z těchto senzorů. Všichni výrobci automobilů na světě je ale postupně opouštějí a přecházejí na tzv. „širokopásmové“ lambda sondy. Proč se to děje? A co je špatného na senzorech, které věrně sloužily po mnoho let? Abychom na tuto otázku odpověděli, musíme se vrátit v čase a podívat se, jak se vyvíjel boj o životní prostředí.

Až do 60. let 60. století nikdo nepřemýšlel o ekologii. Aut bylo málo a znečištění, které způsobovaly atmosféře, se dalo ignorovat. Všechno se dramaticky změnilo během automobilového boomu na začátku XNUMX. let. První, kdo trpěl „zázrakem moderní civilizace“ zvaným „automobil“, byl americký stát Kalifornie. Nepříliš dobrá geografická poloha a extrémně nepříznivá „větrná růžice“. Je velmi špatně větraná a lidé prostě nemohou dýchat z výfukových plynů. A byla přijata řada legislativních aktů, které nutily automobilky zlepšovat kvalitu svých vozů podle environmentálních parametrů. Donedávna se jednalo o obrovský automobilový trh. Obchodovali na něm všichni světoví výrobci. A zákony trhu jsou velmi kruté – chcete-li obchodovat na mém trhu, splňte mé podmínky. Požadavky kalifornské legislativy se tak potichu rozšířily do celého světa. Rád bych zvlášť zmínil evropský trh. Zde je „větrná růžice“ příznivější a environmentální požadavky na automobily jsou mírnější. A environmentální normy byly okamžitě rozděleny na „americké“ – přísnější a „evropské“ – o něco mírnější. V současné době jsou automobilové trhy Starého a Nového světa prakticky zaplněny. Podle analytiků existují volné mezery na trhu pouze v Rusku a Číně. Trhy těchto zemí jsou proto středem pozornosti všech automobilek na světě. Donedávna byla ekologii na těchto trzích věnována extrémně malá pozornost. Vstup Ruska do WTO si však vyžádal zpřísnění environmentálních norem pro automobily v zemi. Jak můžeme splnit stále přísnější mezinárodní environmentální požadavky?

Dovolte mi připomenout, co jsou to škodlivé emise. Jde o nespálené palivo. Když uhlovodíky ve veškerém palivu shoří úplně, vznikají pouze CO2 (oxid uhličitý) a H2O (voda). Pokud palivo úplně neshoří, tvoří se ve výfukových plynech produkty nedokonalého spalování. Ty nechvalně známé CO a CH. No, a když palivo úplně neshoří, co se stane s točivým momentem? Přesně tak – klesá! Co se stane se spotřebou paliva (pokud ho jen nalijete do výfukového potrubí)? Přesně tak – roste! A zde se zájmy ekologů, výrobců automobilů a nás – specialistů na autoservisy – zcela protínají. Provozuschopný vůz má vynikající dynamiku, nízkou spotřebu paliva a neznečišťuje atmosféru! Na čem závisí točivý moment, spotřeba paliva a škodlivé emise? Hlavním požadavkem je, aby systém řízení motoru udržoval stechiometrické složení směsi. Podle moderních norem by odchylka neměla překročit 2 %. K monitorování tohoto parametru se používají lambda sondy ve výfukových plynech.

Lambda sondy se začaly v automobilovém průmyslu hojně používat koncem 70. let. Nástup „skokových“ lambda sond v té době umožnil tento problém vyřešit. Aby však byly splněny normy EURO-4 a EURO-5, přesnost těchto sond přestala výrobce uspokojovat. Jejich nevýhodou bylo, že určují složení směsi pouze přítomností kyslíku ve výfukových plynech. Žádný kyslík – buď stechiometrie, nebo bohatá směs. Přítomný kyslík – chudá směs. Fungují na principu „Ano – Ne“. Systém lambda regulace musí neustále mírně přidávat a ubírat palivo, aby pochopil, zda se systém nachází v stechiometrické zóně. To vede k určitému zpoždění v reakci systému při nevyhnutelných odchylkách a má určitou chybu při měření jejich hodnot. Pro zvýšení přesnosti byly potřeba senzory, které dokáží určit přebytek nebo nedostatek kyslíku v procentech. Tak se objevily širokopásmové lambda sondy. Při sebemenší odchylce od správného složení směsi je řídicí jednotka motoru okamžitě instruována k provedení úprav a jejich hodnota je indikována s dostatečnou přesností. V současné době zaujímají v automobilovém průmyslu přední postavení.

Pro zkoumání principů fungování širokopásmových kyslíkových senzorů se podívejme na dnes již klasický popis, který na konci minulého století poskytla společnost BOSCH a který je součástí téměř všech učebnic a publikací v médiích a na internetu. Tento popis bohužel neposkytuje pochopení algoritmů jejich fungování a (soudě dle otázek na fórech) není vždy jasný pro specialisty na autoservisy. Pokusme se tuto situaci napravit.

Systém lambda regulace se širokopásmovým kyslíkovým senzorem lze obvykle rozdělit do 4 zón (viz obr.1).Zóna A – iontová pumpa, zóna В – lambda sonda s “skokem” (Nernstův element), zóna С – konektor a zapojení, zóna D – řídicí jednotka motoru (ECU) 4.

Výpary z dopravy 1 z výfukového potrubí 2 kanálem vstupují do difuzní mezery 6Zde dochází ke katalytickému spalování (jako v běžném katalyzátoru) a v něm (v závislosti na počátečním složení směsi v motoru) se tvoří buď přebytek, nebo nedostatek kyslíku. Vzhledem k tomu, že tloušťka mezery je malá – asi 50 mikronů, probíhá proces velmi rychle. Aby však katalytická reakce spalování probíhala, je zapotřebí určitá teplota (v závislosti na konstrukci – od 200 do 300 stupňů Celsia). Vzhledem k tomu, že teplota výfukových plynů (EG) při volnoběhu nemusí dosáhnout stanovených hodnot, je nezbytným prvkem ohřívač.3Nevyhřívaná lambda sonda není funkční.

Dále vstupuje do hry Nernstův prvek. 7 (zóna В). Porovnání složení řídicího vzduchu v komoře 5 se složením plynů v mezeře 6, dává řídicí jednotce motoru informace o přítomnosti nebo nepřítomnosti kyslíku v něm. Pouze „ano – ne“. Na základě těchto údajů řídicí jednotka motoru 4 dává příkaz iontové pumpě 8 (zóna А):

1. Odčerpejte přebytečný kyslík z mezery do výfukových plynů. Pokud je tam přítomen přebytečný kyslík. Chudá směs. Kladný proud.
2. Do mezery pumpujte chybějící kyslík. Pokud je ho tam nedostatek. Bohatá směs. Iontová pumpa “odebírá” kyslík z výfukových produktů a pumpuje ho do mezery. Proud je záporný.
3. Pokud je směs stechiometrická, nedělejte nic. Proud je nulový.

Proud iontové pumpy je přímo úměrný rozdílu koncentrací kyslíku na jeho různých stranách. Polarita a velikost proudu tohoto prvku tedy okamžitě určují složení směsi. Po obdržení instrukce z řídicí jednotky motoru (ECU) se iontová pumpa snaží dostat složení zemního plynu do mezer odpovídajících stechiometrii. Na základě svého proudu řídicí jednotka motoru (ECU) pozná, kde a jak moc se směs odchýlila, a okamžitě podnikne kroky k úpravě doby vstřiku v jednom či druhém směru. Nepotřebuje kolísání směsi – řídicí jednotka motoru okamžitě vidí absolutní hodnoty odchylek a stechiometrii uvede do ideální polohy.

Se zavedením širokopásmových lambda sond se práce diagnostiků výrazně zjednodušila. Zařízení jako analyzátor plynů se stalo zbytečným. Pokud řídicí jednotka motoru (ECU) vydává údaje ve formě proudu, pak „nulový“ proud znamená, že se systému lambda regulace podařilo dosáhnout stechiometrie. Na základě korekční hodnoty vidíme, za jakou cenu a jakým směrem se jí to podařilo (viz obr. 2).

Pokud proud není nulový, znamená to, že se systému nepodařilo odvodit stechiometrii. Existují pro to dva důvody:

1. Samotná lambda sonda je vadná. Jak ukazuje praxe, chybový kód se v tomto případě vyskytuje extrémně zřídka. Důvod je jednoduchý – pro kontrolu provozuschopnosti senzoru musí řídicí jednotka motoru (ECU) zapnout monitorovací systém. To znamená, že směs násilně obohacuje nebo ochuzuje. A to vede k poškození životního prostředí! Proto se sonda nekontroluje často. Například dva vozy Opel Vectra vybavené vstřikovacím systémem BOSCH, které se účastnily natáčení filmu ORT “Left Auto Service”, zjistily poruchu tohoto senzoru jen několik hodin po jejím vzniku.
2. Vada je kritická. Korekční systém lambda sondy již dosáhl limitů svého nastavení, ale směs se stále odchyluje od stechiometrie. V tomto případě je kód možný. “Překročeny limity korekce paliva.”

Mezi kroky diagnostika v těchto případech patří:

A. Kontrola samotné lambda sondy.

V. Pokud je sonda v dobrém stavu, určíme složení směsi. Norma OBD2 jednoznačně uvádí: kladný proud – chudá směs. Záporný proud – bohatá směs. Graf závislosti proudu na složení směsi je znázorněn na obr.3. Důvody a způsoby, jak eliminovat odchylku ve složení směsi, jsou dostatečně podrobně popsány na internetu a v učebnicích. Nebudeme se opakovat.

Takhle vypadá ideální obrázek. Realita je mnohem složitější. Pojďme se tedy podívat na „úskalí“, která na nás čekají při analýze údajů širokopásmové lambda sondy.

První úskalí je, že ne všichni výrobci dodržují normu. Velmi často se mi stávalo, že auta porušovala normu přesně naopak! Kladný proud odpovídal bohaté směsi, záporný chudé. Ale neměli byste hned vinit výrobce těchto senzorů. Polarita proudu závisí pouze na obvodech a softwaru řídicí jednotky motoru.

ŠEK: Do sání vzduchu běžícího vozu je nutné přidat trochu hořlavé látky (násilně obohatit směs). V našem autoservisu používáme běžný čistič karburátoru. Pokud dojde ke změnám v údajích senzoru, rozhodně konstatujeme, že funguje správně, a určujeme, v jaké polaritě se jeho údaje zobrazují na obrazovce skeneru.

Nejobtížnější případ je, když během této kontroly nedojde k žádné reakci širokopásmové lambda sondy. Není možné dát jasnou odpověď na to, kde je závada. Vraťme se k obr.1 .

V zónách je možná závada А и В (samotný senzor), zóna С (zapojení) nebo v samotné řídicí jednotce (ECU) – zóna DVětšina servisů nabízí jako nejpravděpodobnější příčinu výměnu senzoru. Vzhledem k jeho ceně však dává smysl kontaktovat servisní středisko. С (zapojení a konektor) pro hlubší hledání závady.

Kolík 1. Proud iontové pumpy. Provádí se miliampérmetrem s proudem 10 mA a ve většině případů je toto měření obtížné.

Kolík 2. Hmotnost. Odchylka od „hmotnosti“ motoru není větší než 100 mV. Pokud „hmotnost“ pochází z řídicí jednotky motoru (ECU), může se jednat o zkreslení nastavené výrobcem. Je nutné zkontrolovat manuály.

Kolík 3. Signál Nernstovy sondy. Po odpojení konektoru by mělo být napětí 450 mV. Po připojení konektoru by napětí mělo být v rozmezí 0…1 V. Někteří výrobci se však od tohoto pravidla mohou odchýlit. Nucené obohacení směsi umožňuje určit provozuschopnost tohoto obvodu.

Kolík 4 и 5Napětí topení. U moderních vozů je řízeno pulzně šířkovou modulací (PWM). Kontrola není nutná, protože v případě jeho poruchy se zobrazí chybový kód s R0036 na R0064 (Řídicí jednotka topení HO2S) prorazí téměř okamžitě.

Druhé „úskalí“ je, že řídicí jednotka ECU nerozumí proudu. Její vstupní obvody jsou schopny digitalizovat pouze napětí. A řídicí jednotky začnou do skeneru odesílat nikoli proud, ale úbytek napětí na nějakém zatěžovacím odporu v řídicí jednotce. V závislosti na zapojení jednotky může mít obvykle zcela jinou hodnotu. V datovém proudu se nevydává proud, ale nějaké abstraktní napětí. Uvádějí to manuály ke konkrétnímu vozu.

Ale testovací metody jsou úplně stejné. Nucené obohacení směsi umožňuje určit provozuschopnost senzoru a sledování korekce paliva umožňuje pochopit stav systému přívodu paliva do vozu.

Třetí „úskalí“ je, že většina širokopásmových senzorů není vzájemně zaměnitelná. Reklama neustále nabízí různé možnosti. Fóra se často ptají: „Který senzor je lepší nainstalovat?“ Co by měl běžný spotřebitel dělat? Co si vybrat?

Odpověď dávají sami výrobci automobilů.

Měli byste instalovat pouze senzory doporučené výrobcem. Jinak výrobce nemůže zaručit správný provoz systému.