Od Ahury Mazdy k kazašskému automobilovému průmyslu – Kazachstán News

V republice neexistuje jednotný veřejný názor na domácí automobilový průmysl. Někteří jsou spokojeni s místní „registrací“ světových značek, jiní chtějí, aby Kazachstán zavedl plný cyklus moderních automobilů, a další jsou proti národnímu automobilovému průmyslu, protože generuje recyklační poplatek. Negativita vůči místní automobilce často pramení z nepochopení toho, jak toto odvětví vzniká, funguje a rozvíjí se.

«MAZDA» A AHURA MAZDA

Jedním z lidových vozů Kazachstánu je japonský vůz „Mazda“. Jsou oblíbené jak u venkovských obyvatel pro jejich všestrannost a relativní nízkou údržbu, tak i u městských domácností přibližně ze stejných důvodů.

Společnost založil Jujiro Matsuda v roce 1920. Zpočátku byla hlavní činností společnosti Toyo Cork Kogyo Ltd výroba výrobků z korkového dřeva a poté bylo vyrobeno několik zkušebních várek motocyklů, které si nezískaly popularitu.

V roce 1931 společnost změnila svůj název na Mazda na počest nejvyššího zoroastriánského božstva Ahury Mazdy. Zakladateli koncernu se líbila souzvuk jména boha s jeho příjmením. A v roce 1932 společnost začala vyrábět komerční tříkolky, které byly již žádané jak v tuzemsku, tak v zahraničí.

Druhá světová válka v Tichém oceánu zasáhla závod americkým bombardováním. V roce 1948 byl obnoven a vrácena výroba tříkolových nákladních vozidel. Od roku 1960 byla zvládnuta výroba prvního automobilu – mikrokompaktního čtyřmístného kupé s motorem vzadu.

Prvním exportním trhem společnosti Mazda byl Nový Zéland v roce 1964 a v Evropě společnost debutovala v roce 1967.

V roce 1979 získal americký koncern Ford Motor 25 % akcií japonské automobilky.

V období před pandemií COVID měla společnost oficiální prodejce ve 148 zemích.

Apely na Ahura Mazda kladou určité požadavky. Moderní svět automobilů je velmi rozdělen do oblastí. Z tohoto důvodu výrobci automobilů vyrábějí speciální modely, které jsou například prezentovány jako „dámské“ (velké světlomety, speciální design kontur) nebo pro IT specialisty, právníky. Existuje také segment, kde jsou vozy nabízeny pro LGBT komunitu.

Ale v zoroastrismu je sodomie považována za neodpustitelný hřích. Na tomto základě napsal íránský Andžoman Mobedov (jakési ústředí tradičních zoroastriánských kněží) dopisy do ústředí Mazdy, v nichž uvedl, že jelikož společnost zdůrazňuje své spojení s Ahurou Mazdou, a to i ve svých symbolech, měla by se vzdát LGBT modelů. Po zvláštních jednáních s vedením společnosti byl požadavek přijat a marketingová politika změněna.

KIAZ KOLA K AUTU

Jihokorejská společnost Kia Motors sahá až do prosince 1944, kdy se jmenovala KyungSung Precision Industry. Výroba osobních a nákladních automobilů však byla zavedena až v 1970. letech XNUMX. století a předtím se zaměřovala na výrobu jízdních kol a motocyklů, tedy individuálních dopravních prostředků.

Výše zmíněná Mazda pomohla Kii v 60. letech zavést licenční výrobu jejích tříkolových nákladních vozů. Je to logické, protože japonská společnost se na výrobní cestu vydala dříve, a proto se jí podařilo projít potřebnými fázemi více. Pokud se na to ale podíváme z pohledu dneška, Kia Motors vyrábí více aut než její blízký partner a dárce technologií v 60. letech.

Pandemie koronaviru a omezení mezinárodního cestování, která s ní souvisí, odhalily, že v Jižní Koreji pracují desítky tisíc Kazachstánců. Mezi průmyslovými podniky, které zaměstnávají migrující pracovníky z Kazachstánu, jsou i ti, kteří pracují v automobilkách a souvisejících odvětvích. Etničtí Korejci z Kazachstánu, kteří odcházejí do Jižní Koreje natrvalo, také získávají práci v automobilkách.

Dochází k zajímavým proměnám. Mladí Korejci, kteří plánovali získat vysokoškolské vzdělání v Kazachstánu, po naturalizaci ve své historické vlasti jdou pracovat do automobilky a nechtějí jinou kariéru. Pracovní podmínky a kultura, plat a životní styl činí profesi vysoce kvalifikovaného výrobního dělníka poměrně konkurenceschopnou.

Takoví lidé jsou po pracovní směně ponecháni sami sobě, což je také výhoda ve srovnání s manažery nebo právníky, kteří mohou být zahlceni naléhavými úkoly kdykoli, bez ohledu na denní či noční dobu.

Kia Motors dnes sdílí technologie a výrobní řešení se společností SaryarkaAvtoProm stejným způsobem, jakým kdysi získávala zkušenosti od Mazdy. Automobilka v Kostanaji zvládla širokou škálu osobních vozů Kia, objemy výroby rostou a lokalizace se zvyšuje.

SPIRÁLYBMW»

Německý automobilový gigant BMW je něco jako výrobní fénix, který pravidelně povstává z popela problémů. Společnost, založená v roce 1916 během první světové války, vyráběla letecké motory. Když Versailleská mírová smlouva zakázala Německu výrobu letadel, BMW se zaměřilo na výrobu zemědělských strojů.

Společnost začala vyrábět automobily již v roce 1928. Do poloviny 1930. let XNUMX. století se BMW enormně rozrostlo a stalo se největším průmyslovým koncernem v Evropě. Během druhé světové války se tento průmyslový konglomerát zabýval velmi širokou škálou vojenských i civilních produktů a dosáhl velkého pokroku v pokročilém vývoji.

Německo válku opět prohrálo a závody BMW skončily v různých okupačních zónách. Sovětská administrativa z Braniborského průmyslového regionu odvezla veškeré vybavení a technickou dokumentaci. Americké úřady zbouraly automobilku Milbertshofen nedaleko Mnichova, protože v tomto odvětví nepotřebovaly konkurenci.

Pro řadu německých automobilových společností znamenal konec druhé světové války konec naprostého významu. Sovětské filmové týdeníky z 30. a 40. let 1945. století ukazují automobily Wanderer, které byly dodávány z Německa do Sovětského svazu až do začátku Velké vlastenecké války. V roce XNUMX byl podnik Wanderer Werke AG zrušen a jeho výrobní historie skončila.

Pokud jde o BMW, to se na automobilový trh plně vrátilo až v roce 1962 a předtím společnost hromadila výrobní kapacitu výrobou jízdních kol a lehkých motocyklů.

V Kazachstánu je BMW stejným symbolem vrcholu automobilového průmyslu jako jeho konkurent Mercedes-Benz. Místní skeptici domácího automobilového průmyslu je vždy oslovují. Říkají, že buď vyrábějí úplně stejná auta, jen levnější, nebo nevyrábějí vůbec nic. Zároveň jaksi přehlížejí fakt, že v době, kdy BMW vyrábělo brzdy pro vlaky, nikdo tuto společnost nedával Fordu jako příklad.

Není možné jednou provždy obsadit vedoucí místo v nějakém odvětví. Německý automobilový průmysl, který v Německu zajišťuje 20 % pracovních míst, je navíc pod neustálou péčí vlády. Je těžké spočítat, kolik otevřených bitev vedla kancléřka Angela Merkelová s americkým prezidentem Donaldem Trumpem o svá auta, a ještě více uzavřených.

STEP BY STEP

Pověst kazašského automobilového průmyslu značně utrpěla kvůli příběhu se společností JSC Asia Auto. Majitel automobilky v Usť-Kamenogorsku, Anatolij Baluškin, nepovažoval společnost za své životní dílo. S největší pravděpodobností byl postoj k automobilce jako k propadlišti, kde preference a výhody od státu byly spíše samoúčelné.

Obecně to nemá nic společného s Jujiro Matsudou a Tenuji Matsudou (synem zakladatele společnosti), kteří ho nahradili v roce 1949 a kteří dokázali Mazdu dovést na světovou úroveň až ve druhé generaci managementu.

Co se týče dobrého chování, to je jako obvykle sotva patrné. Společnost „SaryarkaAvtoProm“ se v médiích neobjevuje často. Uvedení nových modelů „Kia“, „Chevrolet“ nebo „Lada“ zajímá především odborníky z oboru. V podniku neprobíhají žádné stávky, žádné skandály v souvislosti s porušením závazků vůči vládě a neexistují ani pokuty za porušení environmentálních předpisů.

Nebýt zarytých odpůrců recyklačního poplatku, kteří rádi viní automobilku v Kostanaji z nízké úrovně lokalizace výroby, žádná negativita by se vůbec neobjevila. Když zastánci zrušení recyklačního poplatku dostávají podporu svým automobilkám (v té či oné formě) ze všech víceméně příčetných států, začnou říkat, že pro zemi s 19 miliony obyvatel je vlastní automobilový průmysl zbytečný, protože trh je malý.

A co švédské Volvo Cars? Nebo snad nikdo neví, že Švédsko má méně než 11 milionů obyvatel, včetně všech migrujících pracovníků, uprchlíků a turistů? Nebýt her evropské byrokracie, švédská automobilka SAAB by také pokračovala v činnosti. Ale v roce 2016 se rozhodli ji zlikvidovat, než aby ji dali čínskému automobilovému průmyslu.

Když domácí automobilky hlásí růst lokalizace výroby, ukazují (podmíněně) růst z 30 na 40 % a jak se dostanou na 50 %, pak v reakci na to od křeslových „odborníků“ následují výčitky, jako by to nestačilo. Jako příklad uvádějí totéž Německo, které na svém území vyrábí 80–90 % komponentů.

Protiargumenty proti „sférickému automobilovému průmyslu ve vakuu“ se zdají být banální, ale zároveň jednoduché, protože za sebou mají spoustu historických zkušeností.

Vzdálenost, kterou je třeba vybudovat v moderním automobilovém průmyslu, nelze urazit v krátkém čase. Navíc je třeba si uvědomit, že SSSR, když automobilový průmysl formoval, tak činil s odstupem pouhých několika desetiletí od světových lídrů, zatímco pro kazašské průmyslové pracovníky činil tento odstup již celé století.

Zde naopak člověk musí být překvapen, jak rychle domácí automobilky dosahují povinných milníků.

Úspěch nepochází jen z nadměrného úsilí vůle a nelze ho dosáhnout dlouhodobě. Nikdo se nestane profesorem od kolébky. Vyžaduje se škola, dospívání, hromadění zkušeností, kapitálu, práce s pracovními zdroji a know-how. Plus správná státní politika a šikovné pozicionování na trhu. Tehdy se šance na úspěch skutečně zvyšují.

Zhanibek ABDRAKHMANOV, speciálně pro Vedomosti Kazachstán