Jak vybrat setrvačník | Novinky

Setrvačník je poměrně složité zařízení, které nespadá do kategorie opravitelných součástí vozidla. Dnes má několik úkolů, ale tím nejdůležitějším je zmírnit trhnutí během provozu motoru. Jak asi víte, písty se nepohybují neustále – v jejich pohybu existují extrémní body. Když píst dosáhne těchto bodů, motor se začne znatelně třást. Setrvačník je potřeba k tlumení těchto vibrací a co nejvíce zpříjemnění pobytu v autě. Porovnejme to: u aut s klasickou spojkou rezonanční frekvence kolísá mezi 1100 a 1500 otáčkami za minutu. Pokud nainstalujete dvouhmotový setrvačník, toto číslo se sníží nejméně trojnásobně. Části převodovky tak nebudou vystaveny nadměrnému zatížení torzními vibracemi.

Návrhové prvky

Na trhu je k dispozici několik typů setrvačníků: obyčejný, lehká váha и dvojhmotovýPodívejme se na vlastnosti každého typu.

Běžný setrvačník, nazývaný také plný, je dnes již zastaralý. Jedná se o kovový disk s mnoha zuby po obvodu. Konstrukce je velmi jednoduchá a pyšní se kolosální životností. Plné setrvačníky však nemohou efektivně fungovat s moderními motory s vysokým výkonem. Přinejmenším značně zatěžují převodovku. Někdy se kupují a instalují místo standardních setrvačníků jako ekonomická alternativa.

Plátěný setrvačník – jedna z inovací, která vzešla z motoristického sportu. Váží 1,5–4,0 kilogramu. Ocelový kotouč, ze kterého je takový setrvačník vyroben, je posetý mnoha otvory. Jejich koncentrace je nejvyšší na vnějším okraji. Taková konstrukce je téměř stejně pevná jako plná, nicméně umožňuje poměrně efektivní provoz s výkonnými motory. Pravda, pro instalaci je nutné upravit sousední jednotky. S takovým setrvačníkem auto jasně reaguje na plynový pedál, motor rychleji nabírá otáčky (ve srovnání s běžným setrvačníkem) a zlepšuje se řazení dolů. Podle motoristů je s lehkým setrvačníkem zapotřebí větší akce na plynový pedál, zejména při jízdě ve městě.

Dvouhmotové setrvačníky – řešení je velmi složité, ale spolehlivé a efektivní. Vyskytují se následující:

• Konvenční tlumič. Má dva kotouče, z nichž jeden je při práci přímo spojen s klikovým hřídelem a druhý se spojkou. Kotouče jsou spojeny axiálním kluzným ložiskem a také radiálním ložiskem. Mezi kotouči je také vidět pružinový tlumič, který je zodpovědný za tlumení vibrací. Použité pružiny jsou tvrdé pro práci s těžkým zatížením a relativně měkké pro práci se středním zatížením. Obloukové pružiny jsou poměrně dlouhé – kotouč setrvačníku se může otočit o 100 stupňů;
• S kyvadlovým tlumičem. Upravená verze setrvačníku tlumiče. Kromě pružin je uvnitř odstředivé kyvadlo, které „pomáhá“ tlumit vibrace (hlavně zbytkové).

Existují i některé samostatné podtypyNapříklad osobní vozidla jsou často vybavena setrvačníky, které fungují adaptivně a zvyšují tření. Některé mohou ubírat výkon. Ty druhé jsou vynikající volbou pro vozy s dvoulamelovou spojkou a variátorem.

Více o funkcích

Setrvačník je instalován ve všech moderních automobilech z několika důvodů:

1. Účinně tlumí (zabraňuje) torzním vibracím, čímž snižuje zatížení převodovky;
2. Může převzít roli akumulátoru energie, která se při dosažení útlumu pístů přenese do konstrukce vozidla a zabrání úplnému zastavení motoru;
3. Přenáší výsledný točivý moment z klikového hřídele na spojku;
4. Pomáhá roztáčet klikovou hřídel. Funguje to takto: při spuštění startéru se startér zapne se setrvačníkem a zajistí plynulý a spolehlivý start motoru.

Jak vidíte, není možné si setrvačník představit pouze jako tlumič vibrací. nesprávněKaždá z jeho funkcí je velmi důležitá a těžko se přeceňuje.

Poruchy dvouhmotového setrvačníku

Protože většina osobních automobilů má dvouhmotové setrvačníky, budeme se jimi zabývat. Klinický obraz poruch je však u všech typů přibližně stejný. Vady zařízení přímo souvisí s prasklinami, škrábanci a úniky maziva. Nestojí za to podrobně se zabývat tím, jak setrvačník „umírá“ přirozeným stárnutím kovu. Životnost dobrého dílu dosahuje 300 tisíc kilometrů nebo více. Je obtížné zkontrolovat integritu tlumiče bez jeho demontáže, ale relativně přesný obraz lze získat tímto způsobem. Konkrétně:

• Při volnoběhu běží motor s skřípavým zvukem, který zmizí, jakmile řidič sešlápne spojku;
• Při nízkých otáčkách se zdá, že motor „troit“. Jakmile otáčky dosáhnou hodnot 1000 a vyšších, chod se stává plynulým;
• Když je motor silně zatížen, vibrace jsou jasně cítit;
• Při nastartování motoru a někdy i při jeho zastavení je slyšet vrzání.

To zdůrazňuje, které je třeba vzít v úvahu. Úplnější obrázek lze získat rozebráním:

• Kotouč je opotřebovaný. Právě kvůli silnému opotřebení spojka „bije“ při nízkých otáčkách;
• V klikovém hřídeli je určitá vůle;
• Známky přehřátí jsou zřejmé. Pokud vidíte stopy po zašpinění, viněte ložisko nápravy;
• Primární a sekundární setrvačník jsou zablokované. Pokud jsou šrouby použité k montáži příliš dlouhé, začnou blokovat kotouče. To okamžitě pochopíte podle nedostatečného tlumení nárazů a potlačení hluku.

Také doporučujeme postupovat podle pokynů odborníků ze Sachsu. Po demontáži převodovky zkuste otočit pohyblivou částí zařízení jedním směrem a poté druhým. Nejprve ji otočte ve stejném úhlu. Za druhé, práce nebude vyžadovat značné úsilí. Úhel můžete vypočítat podle zubů, ale je lepší zkontrolovat sílu dynamometrem. Pokud se síly a úhly liší, je setrvačník velmi opotřebovaný.

Co zkracuje životnost?

Nezapomeňte, že součástka ostře reaguje na poruchy sousedních jednotek. Bude sloužit stovky tisíc kilometrů pouze tehdy, pokud jsou splněny následující podmínky:

1. Nedochází k žádnému významnému rozptylu komprese. Přípustný limit je stanoven výrobcem. Pokud jsou hodnoty komprese příliš vysoké, existuje riziko rezonance. Zatížení převezme nejprve setrvačník a poté řemenice tlumiče klikového hřídele. Právě proto vznikají problémy související s klikovým hřídelem a poruchou setrvačníku;
2. Spojková sestava je v dobrém stavu. Setrvačník se delší dobu nepohybuje, pokud je záběr spojky doprovázen trhavým pohybem;
3. Palivové zařízení. Vysoké nároky na kvalitu provozu vstřikovačů. Účinek je stejný jako u změny komprese;
4. Uložení motoru v dobrém stavu. Poznámka: uložení jsou také zodpovědná za vyhlazení vibrací;
5. Převodovka je v dobrém provozním stavu. Spíše se jedná o drobné závady. Stejná vůle s mezerami může vyvolat rázy v okamžiku zařazení určitého rychlostního stupně. V důsledku toho se setrvačník příliš „třese“ a rychleji se opotřebovává;
6. Řidič chápe, co se od něj vyžaduje. Bezohledná jízda vysokou rychlostí a zvyk parkovat ve svahu bez použití ruční brzdy mohou setrvačník „zabít“ v rekordním čase. Hlavní pravidlo: nikdy neparkujte vozidlo ve svahu pouze se zařazeným rychlostním stupněm. V zimě parkujte na rovné silnici a bez obav zařaďte rychlostní stupeň.

Zvláštní zmínku si zaslouží setrvačníky u dieselových vozů. Faktem je, že mnoho řidičů dává přednost jízdě v otáčkách blízkých volnoběhu, aby ušetřili palivo. Klikový hřídel však při takové jízdě vytváří vysoké torzní vibrace. Setrvačník v tomto provozním režimu velmi rychle spotřebuje svůj zdroj.

Pravidelná údržba také výrazně pomůže v provozu. Minimálně ušetříte značně za opravy souvisejících jednotek, pokud se včas odhalí poruchy setrvačníku.

O vyhlídkách na opravu

Oprava dvouhmotových setrvačníků zpravidla spočívá v soustružení třecí plochy. Výrobek však po opravě ztrácí svou pevnost. Výměna pružin a ložisek je teoreticky možná, ale nedává očekávaný výsledek. Výrobce je nedodává odděleně od setrvačníku. Je možné dodat díly s přibližně podobnými vlastnostmi, nebude však zaručena jejich trvanlivost.

Výměna setrvačníku za nový je povinná při každé druhé výměně spojky. To se ne vždy provádí například u prodejců automobilů nebo při provádění neodborných oprav. Se 100% pravděpodobností se dosáhne pouze prevence některých „nemocí“. Zaznamenává se například přítomnost netěsností, škrábanců, měří se hodnota axiálního posunutí a vůle. Poznámka: setrvačníky se nečistí proudem vody pod tlakem, k čištění se nepoužívají stlačený vzduch, aerosoly ani čištění párou – pouze suchý hadříkb.

Restaurování starého dílu je extrémně složitý proces. Vyžaduje kvalifikovaný personál a drahé zahraniční vybavení. Proto je jen nepatrné procento dílen schopno tuto práci odvést dobře. I po řádné restaurování se poskytuje záruka v průměru na šest měsíců. A i tak se může stát, že budete mít smůlu a setrvačník nebude fungovat garantovaných šest měsíců. Pokud se již stal nepoužitelným, je lepší koupit nový.

Čím se při výběru řídit

Nejlepším pomocníkem při výběru setrvačníku vám budou doporučení od výrobce automobilu. Faktem je, že i analogy blízké originálu nemají vždy stejné vlastnosti jako originál. V důsledku toho se zdroje převodovky a klikového hřídele spotřebovávají ve zrychleném režimu.

Vyberte si nový setrvačník podle VIN kódu. Tímto způsobem snadno najdete originální a identické analogy. Je také možné vybírat podle charakteristik vozidla. V tomto ohledu jsou velmi užitečné online katalogy, kde jsou díly již seřazeny podle údajů o vozidle.

Nezapomeňte ani na šrouby. Nebývají vždy součástí dílu, ale stejně si budete muset koupit ty správné. Nejsou tak drahé. Pokud vezmete jakékoli šrouby, na které narazíte, není zaručeno, že setrvačník bude správně utažen.

Prohlídka značky

Pouze originální díly zaručují plný soulad s požadavky. Instalací originálu se zaručeně vyhnete možným opravám. sousední uzly, jehož opotřebení je urychleno instalací nevhodného setrvačníku.

V případě analogů je velmi snadné vyjmenovat nejlepší výrobce: Valeo (Francie), Sachs, LUK (Německo). Významná část jejich produktů je dodávána do továren velkých automobilek. Například při koupi Sachs získáte stejný originál. Tento výrobce dodává všechny potřebné díly spojky automobilu. Sestavili jsme tento materiál, který shrnuje rady a doporučení odborníků z německých společností.

Produkty Valeo si zaslouží zvláštní zmínku. V první řadě proto, že jsou velmi kvalitní a stojí za každou korunu. Je tu ještě jeden bod. Vyrábí mnoho dobrých analogů jednohmotových setrvačníků od německých firem. Pokud tedy hledáte levné alternativy, věnujte pozornost francouzskému výrobci.

Jak rozeznat dobrý setrvačník od špatného

Při nákupu náhradního dílu věnujte pozornost následujícím bodům:

• ObalPouze seriózní výrobci si mohou dovolit vysoce kvalitní obalové materiály;
• TiskKvalita písma a potisku by měla být špičková. Pokud je nějaké slovo nebo kód na obalu špatně viditelný, téměř jistě se díváte na padělek nebo jednoduše na produkt od pochybného výrobce;
• Párování kóduNezapomeňte zkontrolovat bezpečnostní kód. Zadejte jej na webových stránkách výrobce;
• datum výrobyNevyplatí se kupovat příliš starý setrvačník. Maziva začínají ztrácet své vlastnosti po 3 letech;
• VůlePadělek nebo vadný пProdukt má hodně vůle, ale originál jí má jen velmi málo, což se projeví pouze při vynaložení značného úsilí;
• Kvalita kovovýrobyŽádné otřepy, škrábance, odštěpky atd.

Jen poznamenáme, že pouze odborník s rozsáhlými zkušenostmi dokáže zrakem rozlišit skutečně kvalitní setrvačník od průměrného, ale vhodného k montáži. Výše uvedené informace vám budou stačit k zakoupení dílu, který ujede většinu najetých kilometrů stanovených výrobcem. Neměli byste si kupovat padělek, a to ani s atraktivní cenovkou – z dlouhodobého hlediska budete muset stejně zaplatit více.

Výkon

Problémy se setrvačníkem se nevyskytují příliš často. Pokud se však vyskytnou, je třeba jednat rychle. Zaprvé, výrazně se sníží pohodlí při používání vozu (vibrace, nepříjemné vlastnosti motoru při různých otáčkách atd.). Zadruhé, pokud se problém zanedbá, povede k poruše sousedních jednotek. Zaplacením jednou ušetříte později. Doporučujeme kupovat pouze nové setrvačníky od výše uvedených výrobců, nebo pokud nemáte omezené finance, originální setrvačníky pro vaše auto. Nejsou levné, ale po instalaci se o sobě dlouho nebudou chlubit. Opravy setrvačníků se praktikují, ale požadovaný výsledek se dostaví jen velmi zřídka.

Spojka přenáší točivý moment z motoru do převodovky a následně na kola u vozů s manuální nebo robotickou převodovkou.

Proč potřebujete spojku?

Spojka umožňuje krátce a plynule uvolnit motor a převodovku. Zde je důvod, proč je potřeba:

1. Pro snazší startování motoru, když vozidlo stojí.
2. Přehazovat rychlostní stupně.
3. Plynule se vzdálit.
4. Použijte točivý moment na obtížných úsecích vozovky.

Spojka také tlumí kolísání rázového zatížení mezi motorem a převodovkou – například když řidič sešlápne plyn a pustí spojkový pedál, nebo když se kolo dostane do smyku na ledu a zachytí se o asfalt.

V tomto článku vám řekneme, jak funguje spojkový mechanismus, jak funguje a kolik stojí jeho výměna.

Z čeho se skládá spojka?

Setrvačník přišroubován ke klikovému hřídeli motoru ze strany převodovky. Jeho úkolem je vyhlazovat výkyvy od chodu motoru.

Když se směs paliva a vzduchu zapálí, píst se zrychlí směrem dolů. U jednoválcového motoru se píst pohybuje až do dalšího silového zdvihu díky setrvačnosti setrvačníku. Jsou-li ve spalovacím motoru dva nebo více válců, jsou zážehové momenty v časovém odstupu.

Například u řadové čtyřky VAZ se směs zapálí nejprve v prvním, poté ve třetím, čtvrtém a druhém válci.

Když se směs zapálí v prvním válci, první píst dostává zrychlení, zatímco se pohybuje dolů, píst ve třetím válci se pohybuje nahoru a tam dochází ke kompresnímu zdvihu. Pak se v něm směs zapálí a píst jde ve čtvrtém válci nahoru – a tak dále.

V tomto případě se klikový hřídel motoru otáčí buď se zrychlením – během silového zdvihu – nebo s decelerací – během kompresního zdvihu. Setrvačník vyrovnává rychlost otáčení klikového hřídele.

Setrvačník je masivní kovový kotouč s pracovní plochou spojkového kotouče. Přišroubován ke dříku klikového hřídele, má závitové otvory a vodicí pouzdra, která umožňují namontovat na něj spojkový koš. Také podél vnějšího poloměru setrvačníku je ozubený věnec pohonu startéru.

Jednohmotový setrvačník pro manuální převodovku. Foto: Setta Sornnoi / Shutterstock / FOTODOM

1. Jednohmotové jsou nejjednodušší a nejběžnější, levné na výrobu. Majitelé aut často sahají k výměně dvouhmotového setrvačníku za jednohmotový, pokud je to konstrukčně možné. Dělají to proto, aby ušetřili na náhradních dílech nebo dodali alespoň něco, když slíbí dodání normálního dvouhmotového setrvačníku až za deset týdnů.
2. Dvouhmotové vibrace tlumí ještě lépe; Slouží také k vyhlazení prudkých otřesů a nárazů. Mohou se vyskytovat v motoru – například při detonaci. Nebo třeba v převodovce, pokud auto jede po špatné silnici.
3. Lehké setrvačníky se používají především v motorsportu. Hůře tlumí vibrace, ale umožňují motoru snadněji nabírat otáčky. Plynový pedál lépe reaguje a auto rychleji zrychluje.

Můžete také najít setrvačník vyrobený z tenkého kovu s drážkami. Může se zdát lehký, ale nemá ovládací plochu kotouče spojky. Je tam pouze ozubený kroužek a otvory. Takový setrvačník se nazývá poháněný disk, je instalován na vozech s klasickou automatickou převodovkou a CVT. Mají měnič točivého momentu: je poměrně těžký a dobře se vyrovná s úkoly setrvačníku.

Hnaný kotouč s ozubeným kroužkem a kulatými otvory pro montáž měniče momentu. Podlouhlé výřezy odlehčují poháněný kotouč. Klasický design pro vozy s automatickou převodovkou s měničem momentu. Foto: BACHTUB DMITRII / Shutterstock / FOTODOM

Spojková lamela jde hned za setrvačník. Je instalován na drážkách vstupního hřídele manuální nebo robotické převodovky a otáčí se s ním.

Drážky zajišťují nerozlučitelné spojení mezi kotoučem a vstupní hřídelí a zároveň umožňují kotouči pohybovat se podél osy hřídele tak, aby bylo možné spojku zapínat a vypínat.

Vnější část je třecí obložení. Je připevněn k nýtům na obou stranách disku. Tlumicí pružiny tlumí torzní vibrace při sepnutí a vypnutí spojky. Uprostřed je náboj spojkového kotouče s drážkami: protikus je na vstupním hřídeli převodovky. Spojkové kotouče se mohou navenek lišit tvarem a velikostí třecího obložení, počtem tlumicích pružin, průměrem montážního otvoru a počtem drážek v něm, proto byste měli vybrat správnou spojkovou sadu pro každý vůz

Spojkové kotouče jsou rovněž vyrobeny z keramiky. Ty nemají jediné třecí obložení – existuje několik samostatných okvětních lístků. Výstelky na nich jsou vyrobeny z metalokeramiky, někdy s přídavkem karbonu nebo kevlaru. Disk je odolnější a déle vydrží. Bez problémů snese vysoké zatížení a teploty, proto se takové disky používají v motorsportu. Ale jsou tu i nevýhody:

1. Materiály jsou dražší, výroba spojkového kotouče je obtížnější.
2. Pro takový kotouč musíte vybrat speciální setrvačník a spojkový koš – standardní se nevejdou.
3. Spojka se zapne, jakmile uvolníte pedál spojky: je nepravděpodobné, že se budete moci plynule rozjet. To je pro každodenní jízdu ve městě nepřijatelné. Motor a převodovka jsou vystaveny rázovému zatížení.
4. Pevný pedál spojky. Hrot je v koši se zesílenou přítlačnou pružinou. Prý se na to dá zvyknout, ale moc legrace to není.

Spojkový kotouč ze slinutého kovu se šesti samostatnými lamelami. Pružiny tlumičů jsou stejné jako u běžné spojkové lamely, ale sportovní cermety jsou také bez nich. Foto: Warut Wetsanarut / Shutterstock / FOTODOM

Koš spojky – doslova pouzdro zakrývající kotouč spojky. Z čeho se skládá:

1. Rám. Přišroubováno k setrvačníku podél vnějšího poloměru.
2. Talířová pružina s okvětními lístky, jsou vidět ve středu koše. Pružina vytváří sílu, která umožňuje sepnout spojku.
3. Tlakový disk. Spolupůsobí přímo s třecím obložením kotouče spojky. Tlačí na něj talířová pružina.

Košové spojkové kotouče se dodávají také v lehkých verzích a se zesílenou talířovou pružinou. Nemá cenu to všechno brát samostatně: zesílená – sportovní – spojka bude muset být vybrána jako sada.

Spojkový koš je první věc, kterou uvidíte, když sundáte převodovku. Tento konkrétní je čistý, protože spojková sada je úplně nová. Starý koš je obvykle tmavý s prachem, který se tvoří při opotřebení třecího obložení.

Sportovní spojková sada. Vykrojené tělo košík odlehčí. Setrvačník k němu byl připevněn 12 šrouby. Také je více nýtů držících pružinu. Foto: CNPSRP / Shutterstock / FOTODOM

K ovládání spojky je nutný spojkový pohon. Z čeho se skládá:

1. Uvolňovací ložisko. Doslova vymáčkne okvětní lístky pružiny a zároveň rozpojí spojku.
2. Spojková vidlice: v manuální převodovce a robotu s jednou spojkou – jedna, v robotu se dvěma spojkami – dvě. Páka, která přenáší sílu z pracovního válce na vypínací ložisko.
3. Pracovní válec. Stojí na skříni převodovky v blízkosti spojky a tlačí na vidlici spojky.
4. Hlavní válec spojky. Je instalován pod spojkovým pedálem, ze kterého přijímá sílu a přenáší ji potrubím do pracovního válce.
5. Spojkový pedál. Na autě s manuální převodovkou první vlevo.

Hlavní a pomocný spojkový válec jsou poháněny hydraulicky. Pracuje s brzdovou kapalinou ze stejné nádržky jako brzdy, méně často ze samostatné. Při údržbě dbejte na to, aby se vyměnila i kapalina v pomocném spojkovém válci – má také odvzdušňovací šroubení, stejně jako na brzdových třmenech. Spojka se pumpuje po výměně vypínacího ložiska – pokud je ve stejném krytu s pracovním válcem. A také po výměně jakýchkoli dílů hydraulického pohonu.

Pohon spojky může být mechanický a může být ovládán pomocí tyčí nebo kabelů. Konstrukce je jednodušší a levnější, ale na pedál takové spojky budete muset sešlápnout. Méně pohodlí.

Jak funguje spojka

V manuální převodovce. Připomeňme si podrobnosti o spojkovém mechanismu, které byly diskutovány výše, a podívejme se na ně ve schématu.

V normálním stavu je spojka vždy v záběru, rotace od motoru se přenáší na vstupní hřídel převodovky. Neutrál u manuální převodovky existuje právě proto, aby zajistil, že motor běží, když vůz stojí, aniž by byla sešlápnuta spojka. Chcete-li přeřadit nebo plynule rozjet, musíte nejprve vyřadit spojku – rozpojit spojení mezi motorem a převodovkou. Stává se to takto:

1. Řidič sešlápne spojkový pedál.
2. Píst hlavního válce vytváří tlak z brzdové kapaliny, která zase tlačí na píst pomocného válce.
3. Tyč pomocného válce se vysouvá a pohybuje vidlicí spojky.
4. Vidlice tlačí na vypínací ložisko přes závěs na skříni převodovky.
5. Ložisko tlačí na plátky pružiny.
6. Talířová pružina je zavěšena uvnitř koše.
7. Síla přítlačného kotouče klesne, mezi kotoučem a setrvačníkem se vytvoří mezera a spojka se rozpojí.

Směr pohybu talířové pružiny a přítlačné desky je znázorněn šipkami.

U robotických převodovek Spojka je navržena stejně, ale chybí pedál. Řídicí jednotka je zodpovědná za zapínání a vypínání spojky a řazení rychlostních stupňů.

V případě klasického automatu i CVT Místo spojkového mechanismu je použit měnič točivého momentu. Uvnitř je převodový olej pro automatickou převodovku nebo kapalina pro variátor, přes který přenáší rotaci do převodovky. Měnič točivého momentu může volně prokluzovat, takže vždy přenáší točivý moment z motoru na převodovku, i když je zařazen a vůz stojí.

Typy spojky

Zde jsou typy spojkových mechanismů.

Schnout, doslova. Setrvačník a kotouče – tlak a spojka – při sepnutí spojky se začnou dotýkat nasucho, bez účasti jakéhokoli maziva nebo kapaliny, dokud nejsou zcela uzavřeny.

Mokrý. Mechanismus spojky pracuje v olejovém okruhu; pracovní kapalinou je zde olej. Při zvýšení tlaku se kotouče přiblíží k sobě a točivý moment se přenáší přes olejový klín. Samotné kotouče se přitom opotřebovávají minimálně, lépe se odvádí teplo a auto se rozjede a převody se řadí plynuleji.

Jediný disk. V konstrukci mechanismu je nejběžnějším typem jeden kotouč spojky.

Vícediskové. Konstrukce má více než jeden spojkový kotouč, ale je řízena jedním pohonem. Toto řešení se používá pro přenos vyššího točivého momentu. To je důležité u sportovních a nákladních automobilů.

Dvojnásobek používané v robotických převodovkách – například DSG od VAG nebo DCT na korejských nebo čínských autech. V závislosti na modelu převodovky může být suchá nebo mokrá. Každý z disků je zodpovědný za svou vlastní řadu převodů: jeden pro liché (1, 3, 5, 7), druhý pro sudý (R, 2, 4, 6). Když vůz jede na první rychlostní stupeň, druhý již lze zařadit: řídicí jednotce stačí uvolnit jednu spojku a podržet spojku druhou. Převodové stupně řadí rychle a hladce, prakticky bez mezery v točivém momentu.

Hydraulické — spíše ne spojka, ale měnič točivého momentu. Funguje v klasických automatických převodovkách, točivý moment je přenášen kapalinou, bez tuhého spojení mezi motorem a převodovkou.

U vozů s manuální převodovkou je spojka téměř vždy suchá a jednolamelová. Totéž najdeme v případě standardní robotické převodovky: vše je uspořádáno jako v klasické „mechanice“, ale místo mechanismu řazení a hydraulické spojky jsou instalovány akční členy s elektrickými pohony. Jeden ovladač je zodpovědný za řazení převodových stupňů, druhý za zapínání a vypínání spojky.