Jak se zahřívají proudové motory? / Sandbox / Habr
Tedy, jakým způsobem a s pomocí jakých algoritmů bude řídicí jednotka motoru (ECU) po výpočtu podle vzorce, ve kterém se nutně podílí CN měřený MAR, schopna tento CN opravit bez znalosti skutečného TOG?
Jistě existuje mnoho řešení tohoto problému a složitost algoritmů závisí na přesnosti požadované pro spotřebitele takového řešení. V mém případě, pro leden nebo budoucí OLT, je důležité jednoduše vidět trend a rychlost změny temp.vp.cl., která je dostatečně blízká trendu a rychlosti změny odečtů DTOG. Z mé zkušenosti důležitá poznámka: setrvačnost DTOG zázračně pomáhá udržovat korekci CN. Proto postačí něco jako Dyn. corr. Nebo tato možnost: jednoduše přiřadíme teplotní model ve 3D a nějaký dispečer včas rozhodne, zda byl shromážděn dostatečný počet pracovních cyklů pro přiřazení nové teploty.
Chápu, že se mnou v místním autoservisu zacházejí stejně, ale i tak mi dovolí změřit díly a nevyhodí mě.
almetr
A1312 Místní
Přístrojová a automatizační technika, Autoelektrikáři, Caliber
Registrace: 19.01.2014 Příspěvků: 56 Adresa: Rusko, Krasnodar
#92 A1312, 17.09.2018. 21. 44 XNUMX:XNUMX
Celý tenhle příběh mi připomíná film „Nepolapitelný Avengers“, kdy probíhaly experimenty s náplní a s tím, „do jaké míry lze zvýšit tlak turbíny u motoru 1.8 TFSI“, tedy dokud se nezhroutí.
Mimochodem, tady u nás ve vesnici mě nejdřív „zaútočili“ nastavením různého „trhaného masa“, ale já se s nimi sakra bojím jezdit. )))[/Q
Poslyš, jestli děláš nepodložené domněnky, že testuji limit tlaku turba s rozbitým motorem, možná soudíš podle sebe? A vypadá to, že se s nimi nebojíš jezdit, ale bojíš se je ladit, co když se motor porouchá?
Přidáno po 6 minutách
Zpráva od almi:^
Podle matematického modelu teploty výfukových plynů.
Kliknutím rozbalíte.
Alexeji, moc děkuji za tvou účast a za informace!)
Přidáno po 8 minutách
Naposledy upravil A1312; 17.09.2018. 21. 53 v XNUMX:XNUMX. Důvod: Zpráva přidána
A1312
Operátor autojeřábů
Registrace: 17.03.2018 Zprávy: 788 Adresa: Mariupol
#93 almetr, 17.09.2018 22:03
A1312A musel jsi to v lednu konfigurovat v SPT0005?
almetr
oprava aut
Registrace: 28.12.2007. 7,141. XNUMX Zprávy: XNUMX XNUMX Adresa: Likino-Dulyovo
#94 LENID, 17.09.2018 23:34
Zpráva od almetr:^
což je docela blízké trendu a rychlosti změny naměřených hodnot DTOG.
Kliknutím rozbalíte.
Vy rozhodnete, zda se vám DTOG vyplatí, nebo ne. Pokud ne, nebudete moci CN magicky opravit.
Na Mono-Motoronics a Mono-Jetronics se průtok vzduchu měřil podle polohy škrticí klapky. Průtok vzduchu se sice neupravoval (i když se dal upravit například přiřazením nového bodu pro danou polohu škrticí klapky, ale myslím, že je to nepravděpodobné, protože když se dotknete TPS, tak to už v dynamice není žádný dort), ale přívod paliva se rozhodně upravoval. Podle DK. Tedy systém viděl, co potřebuje udělat a z jakých dat má vycházet.
Zpráva od A1312:^
Alexeji, moc děkuji za tvou účast a za informace!)
Kliknutím rozbalíte.
Vlastně vám o tom bylo řečeno hned na začátku.
Naposledy upravil LENID; 17.09.2018 ve 23:40.
LENID
Operátor autojeřábů
Registrace: 17.03.2018 Zprávy: 788 Adresa: Mariupol
#95 almetr, 18.09.2018 19:03
LENIDVy rozhodnete, zda se vám DTOG vyplatí, nebo ne. Pokud ne, nebudete moci žádným magickým způsobem upravit CN.
Na Mono-Motoronics a Mono-Jetronics se průtok vzduchu měřil podle polohy škrticí klapky. Průtok vzduchu se sice neupravoval (i když se dal upravit například přiřazením nového bodu pro danou polohu škrticí klapky, ale myslím, že je to nepravděpodobné, protože když se dotknete TPS, tak to už v dynamice není žádný dort), ale přívod paliva se rozhodně upravoval. Podle DK. Tedy systém viděl, co potřebuje udělat a z jakých dat má vycházet.
Už dávno jsem se rozhodl – potřebuji, aby technická řídicí jednotka motoru pracovala na MAP s přijatelnou přesností, aniž by pro tuto přesnost používala DK, DTOG, DTDetDv. Vy mě přesvědčujete, že to není možné, já předpokládám, že to možné je, a v moderních systémech se korekce CN provádí přesně s pomocí matematických modelů požadovaných teplot.
Byla by škoda, kdyby se Alexey k mým domněnkám nevyjádřil kvůli nějakým chybějícím čárkám nebo kvůli mé přezdívce. A já vím, jak určit kvalitu alkoholu a složení směsi v propuštění, jen pomocí čichu.
Ahoj! Jsem Kosťa a podařilo se mi v sobě uchovat kousek malého dítěte, které si neustále klade otázky, aby pochopilo, jak funguje svět kolem mě. Nedávno jsem se začal zajímat o to, jak moc se zahřívá proudový motor letadla, a začal jsem googlit. Výsledek mého malého výzkumu najdete v níže uvedeném textu.
Z toho asi nebude žádný praktický užitek, ale pokud vás, stejně jako mě, baví učit se nové věci, tak byste si to určitě měli přečíst
Stejně jako každý stroj, který běží vysokou rychlostí, se i proudový motor v moderních letadlech za chodu velmi zahřívá. Například motor General Electric CF6-80C2, který se nachází pod křídly Boeingu 747, se skládá z více než 40 000 dílů, z nichž značná část jsou pohyblivé části. Některé z nich jsou vyrobeny ze speciálních slitin, které odolávají extrémním teplotám, o kterých zde budeme hovořit.
Spalovací komora
Spalovací komora je jednou z nejteplejších částí motoru. Právě zde dochází ke spalování hořlavé směsi.
V plně funkčním proudovém motoru pracujícím na maximální otáčky dosahuje teplota ve spalovací komoře 1700 °C.
Aby fotoaparát odolal takovým teplotám a neroztavil se, je jeho vnitřek pokryt speciálním tepelným povlakem, který chrání kovovou část těla fotoaparátu. Bez takového povlaku by byla přípustná teplota uvnitř fotoaparátu výrazně nižší kvůli prahu bodu tání speciálních slitin.
Za zmínku také stojí, že spalovací komora nemusí být nejteplejší částí motoru.
Například u motoru GE CF6-80 je nejteplejší součástí motoru tryska prvního stupně vysokotlaké turbíny (HTP).
Tato tryska vede horké plyny ze spalovací komory do prvního stupně turbíny.
Tyto motory se používají v letadlech Boeing 747 (GE CF6-80), Boeing 767 (CF6-80C2), Airbus A310 (CF6-80C2) a Airbus A330 (CF6-80E1).
Jak měřit teplotu motoru
Termočlánkové senzory jsou instalovány v různých částech motoru pro měření teploty.
Teplota výfukových plynů (EGT) určuje výkon motoru měřením výfukových plynů z turbíny.
Rozdíl mezi vzletovou teplotou EGT a maximálním limitem EGT (červená čára). Rozsah EGT umožňuje sledovat stav motoru a dobu létání křídla (dobu, kterou motor stráví na křídle letadla).
Ukazatele výkonu
Výkon motoru je monitorován za účelem zjištění opotřebení motoru, jeho zhoršení a dalších potenciálních poškození. Stav a stabilita motoru jsou diagnostikovány sběrem dat z křídla.
Například motor letadla s jednou uličkou pracující s maximálním vzletovým tahem v pouštní oblasti bude vykazovat odlišné trendy než identický motor pracující s podobnými úrovněmi tahu v tropické oblasti. Nástroje pro monitorování trendů motoru (ETM) jsou navrženy tak, aby poskytovaly monitorování stavu motoru v reálném čase.
Přijatelný limit rezervy EGT se liší a závisí na typu motoru a jeho jmenovitém tahu. U průměrného nového nebo generálně opraveného motoru s nižším tahem může být delta (rozpětí) 75–100 °C. U motorů s vysokým tahem se delta pohybuje kolem 50–70 °C.
Postupem času se delta začíná snižovat. Například motor CFM56-7B27 pod křídlem Boeingu 737-900ER může „spotřebovat“ 10 °C EGT Margin za 000 50 cyklů. To znamená, že motor je nutné demontovat z křídla a odeslat na opravu, aby se obnovil jeho výkon, nebo na generální opravu, pokud díly s omezenou životností (LLP) dosáhly svého limitu.
Zároveň některé motory CFM56-7B24 pod křídlem Boeingu 737-900 mohou zůstat v provozu po dobu 15 000 cyklů, protože jejich delta je větší.
Mimochodem, zde je prostor pro manévrování a smlouvání mezi leteckými společnostmi a nimi samotnými, protože si mohou nainstalovat méně výkonný motor, který bude mezi opravami déle fungovat, nebo nainstalovat výkonnější motor, který bude mít kratší interval.
- Letadla
- Motor
- Tryskový motor