Diagnostika CVT: známky poruchy

Bezestupňová převodovka (CVT) má určité podobnosti s automatickou převodovkou. V obou případech řidič nemusí nastavovat rychlost a optimální jízdní režim volí elektronická řídicí jednotka.

Konstrukce agregátu a princip činnosti převodovky (Gearbox) se však v obou případech výrazně liší. Automatická převodovka se přizpůsobí jízdnímu režimu vozidla a zařadí konkrétní rychlostní stupeň v závislosti na stavu vozovky. Převodovka CVT nemá pevné stupně; převodový poměr (RR) se mění z horní na dolní prahovou hodnotu s ohledem na technické vlastnosti jednotky.

Majitelé automobilů často dávají při výběru převodovky přednost standardní automatické převodovce. Variátor je však také považován za moderní a slibnou jednotku, která se aktivně používá při konstrukci osobních automobilů. Jeho hlavní předností je plynulá dynamika zrychlení a absence řazení.

Co může způsobit poruchu variátoru?

CVT je poměrně složitá jednotka, skládající se z velkého počtu dílů a sestav, které se vzájemně ovlivňují v procesu přenosu točivého momentu z motoru na kola vozidla (vozidla). Pro zajištění dlouhodobého a efektivního provozu variátoru je nutné důsledně dodržovat všechny pokyny pro údržbu vozidla.

Hlavním důvodem předčasného selhání převodovky je porušení základních pravidel provozu a údržby, mezi které patří:

• Předčasná výměna olejových a/nebo filtračních prvků.
• Použití oleje nízké kvality, který nesplňuje požadavky výrobce.
• Agresivní styl jízdy, náhlé zrychlení, brzdění, manévry atd.
• Řízení vozidla extrémně vysokou rychlostí po dlouhou dobu.
• Provoz vozidla na silnicích se špatnou kvalitou povrchu, přeprava těžkých nákladů, včetně na přívěsu.

Mnohem méně často se majitelé automobilů s převodovkou CVT potýkají s konstrukčními vadami, vadnými díly a nekvalitními spoji komponent. Je třeba také připomenout, že výrobci nastavují životnost CVT na 150 – 200 tisíc km, poté zařízení vyžaduje generální opravu nebo jeho úplnou výměnu.

Poruchy CVT se mohou projevit jak v mechanických součástech a dílech, tak v elektronické řídicí jednotce.

Příznaky indikující potřebu diagnostikovat a přijmout opatření k odstranění zjištěných závad:

• Auto se nevzdaluje nebo pomalu nabírá rychlost.
• V okamžiku přeřazení z neutrálu „N“ na „D“ (jízda) nebo „R“ (zpátečka) jsou zaznamenány škubání karoserie vozu.
• Při pokusu o použití režimu ručního ovládání není žádná odezva převodovky.
• Vozidlo se rozjede se zapnutým „N“.
• Při jízdě je slyšet hučení.

Vlastnosti diagnostiky

Pro co nejúplnější a nejkvalitnější posouzení technického stavu variátoru se používají následující typy kontrol:

1. Vizuální. Když se objeví první příznaky naznačující problém (přítomnost hluku, snížená hladkost atd.), zkontrolujte úplnost náplně, barvu a celkový stav převodového oleje. Vysoce kvalitní mazivo by mělo být světlé barvy, bez kovových třísek nebo zápachu spáleniny. Dále jsou zkontrolovány všechny díly dostupné ke kontrole. Viditelná poškození – odštěpky, drobné praskliny, rýhy – nejsou povoleny.
2. Počítač. Umožňuje identifikovat poruchy v provozu elektroniky, která řídí jednotku, a také mechanické části skříně CVT. Speciální zařízení čte chybové kódy, což vám umožní přesně určit poruchu, naplánovat a provést opravy v krátkém čase.
3. Instrumentální. Provedeno bez demontáže pouzdra. Pomocí speciálního tlakoměru se kontrolují parametry tlaku převodové kapaliny v různých provozních režimech. Odstranění úniků oleje často umožňuje obnovit funkčnost variátoru.

Přesný obraz o stavu variátoru lze získat pomocí celé řady diagnostických metod.

Choroby CVT a operační doporučení

Variátor (CVT – bezstupňová automatická převodovka) pochází ze stupňovitých automatických převodovek a má stejné komponenty jako jeho předchůdce:

— měnič točivého momentu, planetové soukolí s třecími kotouči a písty, olejové čerpadlo s hydraulickým systémem a tělesem ventilu se solenoidy a dalšími ovládacími a kontrolními prvky. A tyto uzly trpí podle stejných zákonů jako u krokových strojů. (problémy s měniči točivého momentu, spojky и elektrikáři.)

CVT, na rozdíl od stupňovitých automatických převodovek, mají své vlastní charakteristiky a jejich nemoci: Řemen, Kužele s ložisky, – Lopatkové olejové čerpadlo, – Krokový motor, který mění převodový poměr. A generální oprava CVT je velmi specifická a zcela neobnovuje výkonnostní charakteristiky.

Typické problémy s pásem a kuželem

Když se pás porouchá a klouže po povrchu kužele, začne se opotřebovávat jeho „běhoun“, pracovní část pásu, která má zářezy. Čím větší opotřebení mají zářezy, tím hůře auto táhne. (více)

Problém s krokovým motorem

Krokový motor se u variátorů Jatko používá ke změně převodového poměru. A jeho elektrická část málokdy vydrží déle než 5-6 let. Když krokový motor selže, zdá se, že variátor „jede stejnou rychlostí“ (více)

Ložiska

Když ložiska doslouží, začnou vibrace a objeví se hučení nebo pískání. Další operace s tímto problémem může skončit. (více)

Opotřebení čerpadla a ventilu

Znečištěný olej opotřebovává ventil čerpadla Jatko. Začíná se zasekávat, mrznout a startovat s otřesy, což není pro řidiče moc citelné, ale vede k velkým problémům. (více)

Doporučení, jak prodloužit životnost variátoru

— Udržujte čistotu a dostatečnou hladinu oleje, . (podrobněji níže)

Přehřívání CVT, výměna výměníku

S věkem účinnost variátoru klesá, což vede ke zbytečnému zahřívání oleje. Výměníky tepla se také zanášejí nečistotami a s věkem snižují účinnost. A provoz variátoru při teplotě oleje nad +120º vede k řetězu. (více)

Jak oddálit stárnutí CVT:

1. Udržujte čistotu a dostatečnou hladinu oleje variátoru, u toho každoročně kontrolujte hladinu a průhlednost oleje ATF.

(Znečištěný olej urychluje opotřebení kuželů a řemenu, ucpává kanály tělesa ventilu a elektromagnetů, což vede ke ztrátě tlaku)

2. Před jízdou zahřejte variátor. Zvlášť v zimě, když je zima. A nezatěžujte studený variátor (méně než +60ºС) plynovým pedálem více než uprostřed jeho zdvihu. více.

(Studený hustý olej způsobuje prokluzování řemenu přes kužely a spojky přes ocelové kotouče, což vede k předčasnému opotřebení)

3. Jak variátor stárne, chraňte jej před přehřátím (instalací dalšího radiátoru).

(Maximální zatížení variátoru, zejména v létě, vede k přehřívání, což výrazně urychluje stárnutí spotřebního materiálu)

4. Nepoužívejte auto jako odtahové vozidlo a netahejte auto s automatickou převodovkou na lanku.

5. Nezrychlujte vůz nad míru povolenou Pravidly (rychlost nad 140 mph výrazně snižuje životnost řemene, ložisek a spotřebního materiálu)

6. provádět včasné plánované generální opravy s výměnou opotřebovaného spotřebního materiálu, jakmile se objeví první příznaky.

Push Belt, Push Belt

Všechny „tlačné řemeny“ pro CVT může vyrábět pouze jedna společnost – Bosch. Jsou vyrobeny z několika kovových pásků, na kterých jsou navlečeny ocelové tlačné segmenty. Tyto segmenty přilnou svým zubatým povrchem ke kovu kuželů a přitáhnou k nim připevněnou vícevrstvou pásku.

Páska zde má spojovací funkci, která přitlačuje segmenty ke kuželům a drží je pevně u sebe.

Segmenty neplní funkci tahače (který táhne), ale funkce „tlačidla“. Jako kola parní lokomotivy odrážející ocelové kolejnice. Právě místo kontaktu kov na kov je nejslabším místem pásu. Zářez funguje jako „chránič“, který vytlačuje přebytečnou vodu (v našem případě olej) a svými zuby přilne ke kovu kuželů.

Druhou slabou stránkou řemene jsou řemeny, respektive jejich deformace, natažení nebo (pokud je ponecháno náhodě) protržení. Ale to se stane, když se segmenty již opotřebují za kritickou úroveň.

Nemoci pásu se vyvíjejí podle následujícího scénáře:

Nejnebezpečnější režimy provozu kuželového pásu jsou na začátku pohybu. Když je převodový poměr maximální nebo minimální (na začátku zrychlení nebo při maximální rychlosti), jeden z kuželů má minimální kontaktní plochu s řemenem a pak je vysoké riziko prokluzování řemene.

Normální provoz je, když celý povrch segmentu přichází do kontaktu s kuželem pod úhlem 90° a nedochází k prokluzování ani při vstupu segmentů z kužele nebo výstupu z něj.

Pásy pásů jsou vystaveny enormnímu namáhání v tahu a ohybu (stejně jako přetrháváme elektrické dráty tím, že je několikrát ohýbáme a povolujeme) a časem se kov pásů natahuje a unaví. A když jsou pásky nataženy, mezera mezi segmenty se zvětší, i když o několik mikronů, ale to vede k tomu, že sklon segmentu ke kuželu bude menší než 90° a nedojde ke kontaktu s celým povrchem segment, ale s přední hranou. A pak skluz začíná dříve a dříve.

Počítač zaznamená skluz. Současně čerpadlo obdrží počítačový příkaz ke zvýšení tlaku pásu na kužely, čímž se výrazně zvýší napnutí pásu a začne řetězová reakce opotřebení na segmentech běhounu. Co je ale mnohem horší, je opotřebení povrchu kuželů.

Kromě toho je nesmírně důležitý profil samotného tlačného segmentu. Normálně má zářez. Jak se zářez opotřebovává, stává se méně patrným a když se opotřebovává až k základně, dochází při každém silném sešlápnutí plynového pedálu ke skluzu. Vpravo můžete vidět různé úrovně opotřebení řemene.

Rizikové faktory při prokluzování pásu: A. v okamžiku odstěhování, kdy je poloměr ohybu pásu minimální a převodový poměr variátoru na minimu (LowGear). B. Zapnuto maximální rychlost rotace (Overdrive), kdy je poloměr pásu na hnaném kuželu minimální a rychlost otáčení a krouticí moment maximální, což vytváří další odstředivé síly pro pás. B. Při práci na neohřátý olej, kdy silná vrstva studeného (až 60°C) oleje na kuželech podporuje klouzání, ale ještě „nepřilepuje“ kov segmentů ke kovu kuželů. G. opotřebovaný pás s nataženými pásy a chrániči sežraných segmentů. D. pracovat v špinavý olejkdyž se pod pás dostane prach z třecích spojek nebo v horším případě kovový prach.

2. Maximální zatížení kuželů se přenáší na ložiska, která kromě kluzné funkce drží kužely také jako podpěry. Dlouhodobý provoz variátoru při maximálním tlaku oleje z čerpadla vede k předčasnému opotřebení kuželových ložisek.

Opotřebení ložisek vede k vibracím, vyjádřeným hučením variátoru a řetězovou reakcí vede k urychlenému selhání zbývajících ložisek. Jízda s vibracemi kromě pásu zabíjí i povrchy kuželů.

Mistr kužele a otrok

3. Při opotřebování nebo v horším případě lokálním „odření“ kovu se pás začne chovat pro počítač nepředvídatelně a prokluzuje i při zatížení výrazně pod limitem.

Počítač nejprve vyvine tlak na kužely na maximum, a když to nepomůže, omezí tah motoru, aby bylo možné dostat se do služby automatické převodovky.

Olejové čerpadlo, Jatco

Čerpadlo pro variátory Jatko je rotační a vytváří enormní (až 40 atm) tlak. Konstrukce čerpadla zahrnuje lopatky vyrobené z vysokopevnostní oceli, které běží v drážkách rotoru. Ale nejslabší součástí variátorových čerpadel Dzhatkov je ventil, který se špiní, opotřebovává a zasekává.

CVT od Aisinu a dalších výrobců nemají s čerpadlem vážnější problémy.

Krokový motor, krokový motor, Jatco

Aby se Jatko synchronně oddalovalo a pohybovalo kužely, měnilo převodový poměr, používá ve své konstrukci elektricky ovládaný krokový motor a elektrický pohon. Tento motor má omezené zdroje a musí být vyměněn po 120-150 tkm, v závislosti na přehřátí oleje a opotřebení řemene.

Problém je v tom, že kužely jsou zaseknuté v jedné poloze a počítač neumí měnit převodový poměr variátoru.