BMW řady 60 E5. Aktivní řízení.

Na Silvestra, kdy jsou silnice autotestu pokryty sněhem, jsme se vydali na dnes již tradiční zimní práci – prozkoumat možnosti dalšího zázraku techniky, který slibuje stabilitu a bezpečnost na zimní silnici. Tentokrát je to aktivní řízení BMW. Časopis o tom již psal, ale v našich podmínkách jsme to ještě neměli možnost vyzkoušet „naplno“. A pozornost si zaslouží „přepravce jednotek“ – nové BMW 530i, obuté do zimních pneumatik Dunlop Winter Sport nepříliš dětského rozměru – 225/50R17.
Lovecké příběhy
BMW 530i
BMW 530i
systém iDrive
Správa DTC
systém i-Drive
zatáčení
vysokorychlostní pojíždění
vysokorychlostní pojíždění
Čas dokončit slalomovou trať
Čas dokončit slalomovou trať
Čas dokončit slalomovou trať
BMW E60 na slalomové trati
znak BMW

Myslivci mají své příběhy, automobiloví novináři své – mění se jen okolnosti, vášeň pro nadsázku zůstává. Nemohu mluvit za všechny své kolegy, ale je mezi nimi mnoho zkušených jezdců a závodních jezdců. Ale přesto se chlubení kvůli chytlavé frázi stane každému. Po stránkách se tedy na první pohled potulují celkem rozumné soudy jako: „Stabilizační systém pro začátečníky za volantem“; „Zkušený řidič dokáže vždy přehrát elektroniku“ a tak dále. Ano, se zapnutými aktivními bezpečnostními systémy nebude možné kouřit pneumatiky, poslat auto do velkolepého smyku nebo „zatočit s policií“. Znamená to, že elektronika neumožňuje autu a řidiči se plně projevit? Pojďme na to přijít.
Tanec ve sněhu

Protože převod řízení BMW 530i, který jsme testovali, závisí na rychlosti a začíná se měnit zhruba od 60 km/h, stanovili jsme si dva úkoly: řídit krátkého „hada“ s krokem 16 m (rychlost 40-45 km/h) a dlouhého s krokem 32 m (rychlost 70-78 km/h). Zima udělala s povrchem skvělou práci: hustý udusaný sníh při teplotách kolem nuly stále umožňuje zimním pneumatikám „ukázat zuby“, ale je již natolik zrádný, že smyk začíná při víceméně bezpečných rychlostech. Vždyť BMW řady 70 stojí XNUMX tisíc eur. Když se podívám do budoucna, řeknu, že právě proto nebyl volant svěřen skutečnému nováčkovi, který před šesti měsíci dostal „licenci“ a byl si docela jistý svými řidičskými schopnostmi. Příznivcům extrémních sportů se předem omlouváme. To jsme neriskovali.

Také jsme museli opustit manévr „vyhýbání se překážkám“ – ledové vyjeté koleje se tvořily příliš rychle, takže měření by byla sotva spolehlivá. Nasbíraná data ale stačila k zamyšlení. Sloupce čísel a různobarevné grafy na monitoru nám umožňují předložit mnoho teorií, ale některé věci si zatím necháme pro sebe – nejasností je příliš mnoho.
Škola slalomu

Začněme tím hlavním: rychleji znamená lépe. Existují čtyři možnosti pro dokončení vzdálenosti. První – všechny systémy jsou zapnuty, druhý – systém kontroly trakce DTC (Dynamic Traction Control) je vypnutý, třetí – systémy DTC a DSC (Dynamic Stability Control) jsou vypnuty, čtvrtý – vše je vypnuto včetně aktivního řízení. Mimochodem, pokud se první dva systémy vypnou krátkým a dlouhým stisknutím odpovídajícího tlačítka, pak pro překonání proměnného převodu řízení bylo nutné odstranit oranžovou 40ampérovou č. 4, zodpovědnou za aktivní řízení elektrický pohon, z pojistkové skříně.

Takže výsledky v číslech jsou tam (jsou na straně 62), teď komentáře. První cvičení, krátký „had“, se ukázalo jako velmi kritické nejen pro rychlost, ale také pro schopnosti řízení. Nejlepší čas se ukázal při použití celého arzenálu elektroniky s nejrovnoměrnějším pohybem a pečlivým řízením. Úhel volantu je nejmenší: 115-120 stupňů. Optimální taktikou je zabránit skluzu vozu, zůstat co nejblíže čipům atd. vyhnout se režimům, kdy je zásah stabilizačního systému zřejmý. Ale hlavní tajemství se skrývá v rytmu zatáček – čím hladší je přechod z jednoho do druhého, tím menší je šance cítit „ruku“ elektroniky. Opravdová škola slalomu.

Vypněte systém kontroly trakce DTC a nechte hnací kola prokluzovat. Nyní se BMW při prudkém sešlápnutí plynu dostává lehce do smyku. Pokud si na to zvyknete, můžete toho využít tím, že jedoucí auto se skluzem otočí. Teoreticky se takto můžete pohybovat o něco rychleji, ale korekce smyku musí být okamžitá a bezchybná – jinak ztratíte rychlost při objíždění dalšího kužele. Musíte více otáčet volantem – úhly se zvětší na 130-135 stupňů. Předchozí rekord padl téměř o 0,3 sekundy, ale závod se bohužel nepočítal: byly sraženy dva kužely. Výsledek u nejlepších tří pokusů je o tři desetiny horší než u kompletního elektronického pojištění.

Další možnost je na první pohled zcela bez elektroniky. Po dlouhém stisknutí tlačítka se na obrazovce systému I-Drive zobrazí přísné varování: „DSC deaktivováno! Jezděte umírněně“ — „Stabilizace je deaktivována, jezděte opatrně!“ Nyní je ovládání vozu v rukou řidiče. Výsledek je přibližně stejný jako minule. Nebyly zaznamenány žádné výrazné rozdíly v chování vozidla.

Vlezeme do hlubin palubní desky a vyjmeme drahocennou pojistku. Systém palubní diagnostiky vydává celou hlášku poplašných zpráv – no, nechme to nadávat, ale alespoň máme naprostou jistotu, že aktivní volant je deaktivován. Ještě pár pokusů a. nejhorší průměrný výsledek. Zázraky se nedějí: nyní je nemožné řídit bez zachycení a je obtížnější čelit smyku. Nicméně i „pasivní“ volant BMW 530i se ukázal být velmi „ostrý“: 2,25 otáčky „od zámku k zámku“ je znakem spíše sportovního než silničního vozu. S aktivním „nástavcem“ při nízkých rychlostech udělá pouze 1,65 otáčky – potřeba zachytit při míjení „hada“ v zásadě zmizí.

Nyní cvik opakujeme, pouze při vysokých rychlostech. Zde je potřeba točit volantem méně, ale požadavky na přesnost a rychlost reakce jsou zvýšené. Zvyšuje se také cena chyby – příliš velký úhel smyku vede ke ztrátě minimálně vteřiny. Výsledky jsou podobné jako v prvních závodech: při zapnutém stabilizačním systému je zisk patrný pouhým okem. Stabilita výkonu s DSC a DTC je také lepší. V tomto případě však není možné zcela vypnout „mozky“ automobilu. Proč? Ukazuje se, že elektronika je zcela deaktivována pouze při nízkých rychlostech. Nad 60 km/h hluboký smyk automaticky aktivuje funkci stabilizace.

Pouze odstraněním pojistky aktivního systému řízení můžete své chytré auto skutečně plně ovládat. Nyní místo nečekaného zásahu DSC dostává řidič svobodu as ní. nepohodlí z „pomalejšího“ volantu.

Při provádění vysokorychlostního „hada“ však auto vyžaduje okamžitou korekci, a toho lze nejlépe dosáhnout „rychlým“ volantem. Ano, je to tak, i když se nemusí otáčet více než
čtvrt otáčky.
Co kdyby.

Vytvořte experiment jinak a nabídněte volant BMW poměrně zkušenému řidiči, který zná pouze obvyklé techniky řízení a nemá zkušenosti s kaskadérským řízením. Samozřejmě jsme museli opustit vysokorychlostního „hada“ (betonové bariéry byly příliš blízko), ale neexistují žádné další důvody k obavám. Když si řidič #2 zvyknul na neznámé auto, ukazuje přibližně stejný čas ve všech možných kombinacích! kde je rozdíl? Je to ve stabilitě ukazatelů. S plnou sadou elektronických asistentů jsou jeho výsledky téměř stejně koncentrované jako výsledky „profíků“. V manuálním režimu nezůstane po stabilitě ani stopa, takže se dávají jen ty nejlepší pokusy.

Aktivní řízení? Ten oproti očekávání nezpůsobil žádné potíže; Naopak „ostrá“ charakteristika odstraňuje problém opožděné korekce smyku. Zásah DSC je ale vnímán jako nedostatek, zvláště když sám o sobě snižuje výkon motoru.
Předat otci

Vytváření předpovědí je nevděčný úkol. Jestli budou v budoucnu opodstatněné nebo ne, není až tak důležité, ale v současnosti si můžete dělat oponenty. A přesto je hlavní závěr tento: expert i „obyčejný“ řidič se pod dohledem elektroniky necítí příliš pohodlně, ale vykazují lepší výsledky.

Ano, efektní drifty vypadají na fotkách dobře, i když pro co nejrychlejší průjezd po trati je mnohem lepší ověřená trajektorie než sněhová stříkačka zpod kol. Vozidla s pohonem všech kol lze samozřejmě efektivněji ovládat změnou trakce, ale u pohonu zadních kol se role stabilizačního systému jen těžko přeceňuje. Schopnost diferenciálního brzdění DSC mu dává výhodu i před nejzkušenějším řidičem. A kdo není připraven jezdit v extrémních podmínkách, neměl by jej vypínat vůbec. Algoritmus používaný BMW je však nejen bezpečný, ale také taktní vůči těm řidičům, jejichž ambice přesahují jejich skutečné schopnosti.

Ani dnes nejsou stabilizační systémy jako ta ošklivá káčátka, která se objevila před deseti lety. K dokonalosti mají ale ještě daleko. Můžeme si stěžovat na nedostatky současných algoritmů, ale zdá se, že není daleko doba, kdy budou schopny nejen reagovat na potenciálně nebezpečné situace, ale také předvídat jejich vývoj.

Ještě před dvaceti lety si jen málokdo představoval, že počítač bude umět hrát šachy na úrovni prvotřídního hráče – nyní mistra světa porazila „stroj“. Snad mistrovství světa v rally jednoho dne vyhraje elektronický jezdec?

Přidáno: 16.09.2008 20:46

Na Silvestra, kdy jsou silnice autotestu pokryty sněhem, jsme se vydali na dnes již tradiční zimní práci – prozkoumat možnosti dalšího zázraku techniky, který slibuje stabilitu a bezpečnost na zimní silnici. Tentokrát je to aktivní řízení BMW – Aktivní řízení. Časopis o tom již psal, ale v našich podmínkách jsme to ještě neměli možnost vyzkoušet „naplno“. A pozornost si zaslouží „přenašeč jednotek“ – ten nový BMW 530i, obuté na zimních pneumatikách Dunlop Winter Sport nedětského rozměru – 225/50R17.

Lovecké příběhy

Myslivci mají své příběhy, automobiloví novináři své – mění se jen okolnosti, vášeň pro nadsázku zůstává. Nemohu mluvit za všechny své kolegy, ale je mezi nimi mnoho zkušených jezdců a závodních jezdců. Ale přesto se chlubení kvůli chytlavé frázi stane každému. Po stránkách se tedy na první pohled potulují celkem rozumné soudy jako: „Stabilizační systém pro začátečníky za volantem“; „Zkušený řidič dokáže vždy přehrát elektroniku“ a tak dále. Ano, se zapnutými aktivními bezpečnostními systémy nebude možné kouřit pneumatiky, poslat auto do velkolepého smyku nebo „zatočit s policií“. Znamená to, že elektronika neumožňuje autu a řidiči se plně projevit? Pojďme na to přijít.

Tanec ve sněhu

Protože převod řízení BMW 530i, který jsme testovali, závisí na rychlosti a začíná se měnit zhruba od 60 km/h, stanovili jsme si dva úkoly: řídit krátkého „hada“ s krokem 16 m (rychlost 40-45 km/h) a dlouhého s krokem 32 m (rychlost 70-78 km/h). Zima udělala s povrchem skvělou práci: hustý udusaný sníh při teplotách kolem nuly stále umožňuje zimním pneumatikám „ukázat zuby“, ale je již natolik zrádný, že smyk začíná při víceméně bezpečných rychlostech. Vždyť BMW řady 70 stojí XNUMX tisíc eur. Když se podívám do budoucna, řeknu, že právě proto nebyl volant svěřen skutečnému nováčkovi, který před šesti měsíci dostal „licenci“ a byl si docela jistý svými řidičskými schopnostmi. Příznivcům extrémních sportů se předem omlouváme. To jsme neriskovali.

Také jsme museli opustit manévr „vyhýbání se překážkám“ – ledové vyjeté koleje se tvořily příliš rychle, takže měření by byla sotva spolehlivá. Nasbíraná data ale stačila k zamyšlení. Sloupce čísel a různobarevné grafy na monitoru nám umožňují předložit mnoho teorií, ale některé věci si zatím necháme pro sebe – nejasností je příliš mnoho.

Škola slalomu

Začněme tím hlavním: rychleji znamená lépe. Existují čtyři možnosti pro dokončení vzdálenosti. První – všechny systémy jsou zapnuty, druhý – systém kontroly trakce DTC (Dynamic Traction Control) je vypnutý, třetí – systémy DTC a DSC (Dynamic Stability Control) jsou vypnuty, čtvrtý – vše je vypnuto včetně aktivního řízení. Mimochodem, pokud se první dva systémy vypnou krátkým a dlouhým stisknutím odpovídajícího tlačítka, pak pro překonání proměnného převodu řízení bylo nutné odstranit oranžovou 40ampérovou č. 4, zodpovědnou za aktivní řízení elektrický pohon, z pojistkové skříně.

Takže výsledky v číslech jsou tam (jsou na straně 62), teď komentáře. První cvičení, krátký „had“, se ukázalo jako velmi kritické nejen pro rychlost, ale také pro schopnosti řízení. Nejlepší čas se ukázal při použití celého arzenálu elektroniky s nejrovnoměrnějším pohybem a pečlivým řízením. Úhel volantu je nejmenší: 115-120 stupňů. Optimální taktikou je zabránit skluzu vozu, zůstat co nejblíže čipům atd. vyhnout se režimům, kdy je zásah stabilizačního systému zřejmý. Ale hlavní tajemství se skrývá v rytmu zatáček – čím hladší je přechod z jednoho do druhého, tím menší je šance cítit „ruku“ elektroniky. Opravdová škola slalomu.

Vypněte systém kontroly trakce DTC a nechte hnací kola prokluzovat. Nyní se BMW při prudkém sešlápnutí plynu dostává lehce do smyku. Pokud si na to zvyknete, můžete toho využít tím, že jedoucí auto se skluzem otočí. Teoreticky se takto můžete pohybovat o něco rychleji, ale korekce smyku musí být okamžitá a bezchybná – jinak ztratíte rychlost při objíždění dalšího kužele. Musíte více otáčet volantem – úhly se zvětší na 130-135 stupňů. Předchozí rekord padl téměř o 0,3 sekundy, ale závod se bohužel nepočítal: byly sraženy dva kužely. Výsledek u nejlepších tří pokusů je o tři desetiny horší než u kompletního elektronického pojištění.

Další možnost je na první pohled zcela bez elektroniky. Po dlouhém stisknutí tlačítka se na obrazovce systému I-Drive zobrazí záďové varování „DSC deaktivováno! Jezděte mírně“ – „Stabilizace je deaktivována, jezděte opatrně!“ Nyní je ovládání vozu v rukou řidiče. Výsledek je zhruba stejný jako minule. V chování vozu nebyly žádné výrazné rozdíly.

Vlezeme do hlubin palubní desky a vyjmeme drahocennou pojistku. Systém palubní diagnostiky vydává celou hlášku poplašných zpráv – no, nechme to nadávat, ale alespoň máme naprostou jistotu, že aktivní volant je deaktivován. Ještě pár pokusů a. nejhorší průměrný výsledek. Zázraky se nedějí: nyní je nemožné řídit bez zachycení a je obtížnější čelit smyku. Nicméně i „pasivní“ volant BMW 530i se ukázal být velmi „ostrý“: 2,25 otáčky „od zámku k zámku“ je znakem spíše sportovního než silničního vozu. S aktivním „nástavcem“ při nízkých rychlostech udělá pouze 1,65 otáčky – potřeba zachytit při míjení „hada“ v zásadě zmizí.

Nyní cvik opakujeme, pouze při vysokých rychlostech. Zde je potřeba točit volantem méně, ale požadavky na přesnost a rychlost reakce jsou zvýšené. Zvyšuje se také cena chyby – příliš velký úhel smyku vede ke ztrátě minimálně vteřiny. Výsledky jsou podobné jako v prvních závodech: při zapnutém stabilizačním systému je zisk patrný pouhým okem. Stabilita výkonu s DSC a DTC je také lepší. V tomto případě však není možné zcela vypnout „mozky“ automobilu. Proč? Ukazuje se, že elektronika je zcela deaktivována pouze při nízkých rychlostech. Nad 60 km/h hluboký smyk automaticky aktivuje funkci stabilizace.

Pouze odstraněním pojistky aktivního systému řízení můžete své chytré auto skutečně plně ovládat. Nyní místo nečekaného zásahu DSC dostává řidič svobodu as ní. nepohodlí z „pomalejšího“ volantu.

Při provádění vysokorychlostního „hada“ však auto vyžaduje okamžitou korekci, a toho lze nejlépe dosáhnout „rychlým“ volantem. Ano, je to tak, i když se nemusí otáčet více než
čtvrt otáčky.

Co kdyby.

Vytvořte experiment jinak a nabídněte volant BMW poměrně zkušenému řidiči, který zná pouze obvyklé techniky řízení a nemá zkušenosti s kaskadérským řízením. Samozřejmě jsme museli opustit vysokorychlostního „hada“ (betonové bariéry byly příliš blízko), ale neexistují žádné další důvody k obavám. Když si řidič #2 zvyknul na neznámé auto, ukazuje přibližně stejný čas ve všech možných kombinacích! kde je rozdíl? Je to ve stabilitě ukazatelů. S plnou sadou elektronických asistentů jsou jeho výsledky téměř stejně koncentrované jako výsledky „profíků“. V manuálním režimu nezůstane po stabilitě ani stopa, takže se dávají jen ty nejlepší pokusy.

Aktivní řízení? Ten oproti očekávání nezpůsobil žádné potíže; Naopak „ostrá“ charakteristika odstraňuje problém opožděné korekce smyku. Zásah DSC je ale vnímán jako nedostatek, zvláště když sám o sobě snižuje výkon motoru.

Předat otci

Vytváření předpovědí je nevděčný úkol. Jestli budou v budoucnu opodstatněné nebo ne, není až tak důležité, ale v současnosti si můžete dělat oponenty. A přesto je hlavní závěr tento: expert i „obyčejný“ řidič se pod dohledem elektroniky necítí příliš pohodlně, ale vykazují lepší výsledky.

Ano, efektní drifty vypadají na fotkách dobře, i když pro co nejrychlejší průjezd po trati je mnohem lepší ověřená trajektorie než sněhová stříkačka zpod kol. Vozidla s pohonem všech kol lze samozřejmě efektivněji ovládat změnou trakce, ale u pohonu zadních kol se role stabilizačního systému jen těžko přeceňuje. Schopnost diferenciálního brzdění DSC mu dává výhodu i před nejzkušenějším řidičem. A kdo není připraven jezdit v extrémních podmínkách, neměl by jej vypínat vůbec. Algoritmus používaný BMW je však nejen bezpečný, ale také taktní vůči těm řidičům, jejichž ambice přesahují jejich skutečné schopnosti.

Ani dnes nejsou stabilizační systémy jako ta ošklivá káčátka, která se objevila před deseti lety. K dokonalosti mají ale ještě daleko. Můžeme si stěžovat na nedostatky současných algoritmů, ale zdá se, že není daleko doba, kdy budou schopny nejen reagovat na potenciálně nebezpečné situace, ale také předvídat jejich vývoj.

Ještě před dvaceti lety si jen málokdo představoval, že počítač bude umět hrát šachy na úrovni prvotřídního hráče – nyní mistra světa porazila „stroj“. Snad mistrovství světa v rally jednoho dne vyhraje elektronický jezdec?

Zdroj: časopis „Za volantem“ (www.zr.ru)