7 hlavních důvodů, proč se dieselový motor nespustí (jako příklad použijeme pojízdný traktor)

Když naftový motor nejde nastartovat, nemusí to mít ve skutečnosti tolik důvodů. Existuje pouze 7 hlavních a nejčastějších, čím složitější je motor, tím více poruch způsobuje tyto příčiny. Nejjednodušším příkladem je jednoválcový dieselový pojezdový traktor – v něm může být jen jedenapůlkrát více poruch než příčin. Když je znáte, budete z 90 % schopni najít, opravit problém a úspěšně nastartovat motor. Zbylých 10 % je způsobeno specifiky konkrétního motoru, a proto pravděpodobnost, že se s nimi setkáte, není příliš vysoká.

I když se nepovažujete za nováčka a dobře se vyznáte v dieselových motorech, nebuďte líní se pravidelně vracet k základům. Když se objeví problém, mozek velmi často odmítá uznat elementární věci, a proto vám může uniknout ta nejjednodušší porucha. Pokud se vám tedy nedaří nastartovat dieselový motor, oprašte základy. To často pomáhá.

Podmínky úspěšného nastartování vznětového motoru

Nejprve si osvěžme paměť, co se děje uvnitř vznětového motoru, když se ho pokoušíme nastartovat:

1. Přívod vzduchu.
2. Komprese a vstřikování.
3. Pracovní zdvih.
4. Vypouštění výfukových plynů.

Každý z těchto bodů se nazývá zdvih a dohromady se jedná o jeden pracovní cyklus čtyřdobého vznětového motoru. Podívejme se na tyče podrobněji.

1. Vstup vzduchu

Ke vznícení a hoření motorové nafty je zapotřebí vzduch. Je nasáván do spalovací komory v důsledku podtlaku vytvořeného skupinou válec-píst.

Od této chvíle je CPG skupina válec-píst, která zahrnuje válec (nebo vložku válce), píst a pístní kroužky.

Při prvním zdvihu se píst pohybuje dolů a vytváří ve válci podtlak. Když to právě začne dělat, sací ventil by se měl otevřít. Vzduch, který prošel filtrem, je nasáván do válce, kde intenzivně víří. Ten je nutný k tomu, aby se s ním později vstřikovaná motorová nafta okamžitě smísila a získala se směs paliva se vzduchem vhodná pro zapalování a spalování.

Sací zdvih končí, když píst dosáhne dolní úvrati (dále BDC). Současně by se měl vstupní ventil zcela uzavřít.

2. Komprese a vstřikování

Po projetí BDC po prvním zdvihu se píst pohybuje nahoru. Protože oba ventily musí být uzavřeny, dříve nasávaný vzduch nemá kam jít, než aby byl stlačen. To způsobí prudké zvýšení tlaku, což způsobí rychlé zvýšení teploty ve spalovací komoře. Zápalná teplota směsi motorové nafty a vzduchu je 800 °C. Podle toho musí spalovací komora vyvinout tlak dostatečný pro takový ohřev.

Když píst dosáhne TDC, vstřikovač by měl fungovat. Pod vysokým tlakem z něj vylétá nafta. K tomu by mělo dojít dříve, než píst projde TDC, tedy s tzv. předstihem. To je nutné ze dvou důvodů. Za prvé, tímto způsobem bude mít vstřikovač čas udělat většinu své práce před začátkem dalšího cyklu. Za druhé, motorová nafta musí být ve spalovací komoře v době, kdy je vzduch v ní maximálně stlačen a ohřát.

S injekcí to také není tak jednoduché. Kromě olova musí být splněno ještě několik podmínek. Hlavním z nich je, že motorová nafta by měla být vstřikována ve formě jemně rozprášené mlhy a neměla by se pomalu nalévat do proudů. To je nezbytné, aby se palivo lépe promíchalo se vzduchem a rychle se změnilo na hořlavé páry.

V tomto okamžiku kompresní a vstřikovací zdvih končí. Pokud jsou podmínky příznivé, když se píst blíží TDC, palivová směs se vznítí.

3. Pracovní zdvih

Zapálená směs paliva a vzduchu hoří a tvoří se plyny. Teplota prudce stoupá, objem plynů se zvyšuje, což způsobuje zvýšení tlaku ve spalovací komoře. Motorová nafta se vzdala své energie. Tato energie ve formě tlaku tlačí na píst a tlačí jej dolů. Motor se spustí. Slyšíme charakteristický zvuk. Pokud to neslyšíme, nedošlo k zapálení.

4. Vypouštění výfukových plynů

Po přeměně energie paliva na pohyb klikového hřídele prochází píst BDC. V tomto okamžiku by se měl otevřít vypouštěcí ventil. Píst se setrvačností pohybuje nahoru a vytlačuje spaliny přes výstup a tlumič do atmosféry. Když píst dosáhne TDC, výfukový ventil by se měl zavřít a otevřít až na začátku dalšího výfukového zdvihu.

U mnoha vznětových motorů se na konci tohoto zdvihu sací ventil již „spěchá“ otevřít. To umožňuje „provětrání“ spalovací komory a nasávání většího množství vzduchu během dalšího sacího zdvihu. Z tohoto důvodu je nutné seřízení ventilu provádět na kompresním zdvihu, kdy jsou oba ventily přesně uzavřeny.

Diesel nejde nastartovat: důvody

Nyní, pokud se váš pojízdný traktor nebo jen dieselový motor nespustí, vezměte 7 níže uvedených důvodů a odstraňte je v pořadí.

1. Nedostatek vzduchu

K tomu, aby se motorová nafta vznítila a účinně shořela a vydala veškerou svou energii, potřebuje více než jen vzduch. Mělo by to stačit. U základního vznětového motoru vstupuje vzduch do spalovacího prostoru přes vzduchový filtr. Pokud je tedy ucpaný prachem, vznikají problémy. Nejčastěji ucpaný vzduchový filtr zpočátku způsobuje problémy ne se startováním motoru, ale s jeho výkonem. Nerozvíjí to. Ke spuštění je potřeba méně vzduchu než k provozu pod zatížením. Aby se tedy nafta z tohoto důvodu nespustila, musí být filtr doslova ucpaný.

K odstranění této příčiny stačí dočasně vyjmout vzduchový filtr z motoru. Pokud problém zmizí bez toho a nafta nastartuje, vyměňte, vyčistěte, vyfoukejte a opláchněte filtrační vložku. Pokud motor stále nenastartuje, nespěchejte s instalací filtru na jeho místo. Můžete mít několik problémů. Jedinou výjimkou může být, pokud jste nainstalovali zcela novou filtrační vložku, nebo starou vyčistili, abyste si byli naprosto jisti její průchodností.

Filtr můžete vyjmout a pokusit se nastartovat vznětový motor pouze tehdy, když se prach a jiné nečistoty nemají šanci dostat do motoru. Pokud venku fouká vítr nebo je v garáži průvan, prach se zvedne z podlahy a působí jako drsné brusivo a poškodí sací ventil a vložku válců.

2. CPG neposkytuje kompresi

Po odstranění problému se startovacím zdvihem přejdeme ke kompresi. Zde nejdůležitější (ale ne jediná) je provozuschopnost skupiny válec-píst. Pokud dojde k opotřebení nebo poškození válce, pístu a kompresních kroužků, přiváděný vzduch se nebude moci stlačit a zahřát na požadovaný stav. To je mimochodem ovlivněno i rychlostí pohybu pístu při kompresním zdvihu. Pokud to nestačí, vzduch i u plně funkčního motoru stihne uniknout mezerami mezi pístem s kroužky a válcem (hlavně mezerami v kroužcích).

Existuje několik způsobů, jak tuto příčinu odstranit. Nejpřesnějším a nejspolehlivějším způsobem je měření komprese pomocí kompresního tlakoměru. Pokud vezmeme jako příklad nejjednodušší dieselový pojízdný traktor, pak by jeho motor měl mít kompresi 20 až 28 atmosférických papoušků. Pokud komprese ukazuje méně než 18, vznětový motor naskočí jen zázrakem. U jiných motorů se může pracovní komprese mírně lišit, ale v průměru u dieselových motorů můžete tyto údaje použít jako orientační.

Druhá metoda pro určení komprese dieselového motoru pojízdného traktoru je velmi nepřesná, ale umožňuje vám zorientovat se, pokud nemáte po ruce měřič komprese. Provádí se následovně. Nejprve se odšroubuje zátka pro plnění motorového oleje, aby se eliminovala síla, která „drží“ píst při pohybu nahoru v důsledku podtlaku vytvořeného v klikové skříni.

Dále se motor pomalu ručně přetočí se zavřeným dekompresorem a vyhodnotí se jeho odpor. Pokud mluvíme o pojízdných traktorech, pak s dobrou kompresí je docela obtížné ji plynule otočit na kompresní zdvih. To lze provést pouze velmi silným a dlouhým stisknutím rukojeti, čímž poskytnete čas, aby vzduch ze spalovací komory unikal mezerami v kroužcích do klikové skříně. Pokud váš kompresní zdvih přeskakuje s malým odporem, jsou zjevně problémy s kompresí. Je potřeba měřič komprese.

Chcete-li obnovit kompresi, pokud je na vině CPG, v závislosti na stupni jeho opotřebení (nebo poruchy), budete muset:

1. Vyměňte kroužky.
2. Vyměňte píst.
3. Vystružte vrtání válce a nainstalujte sadu na opravu pístu.

Někdy stačí vyměnit kroužky, nejčastěji je však nutné je vyměnit společně s pístem a v případě silného opotřebení je nevyhnutelná třetí možnost.

3. Ventily nedrží kompresi vytvořenou CPG

Současně s řešením předchozího důvodu je důležité si uvědomit, že u dieselového motoru závisí komprese nejen na skupině válec-píst, ale také na ventilech. Proto, aniž byste tento důvod zjistili, nespěchejte, abyste se dostali do pístu. Úloha ventilů v okamžiku spouštění vznětového motoru je velmi jednoduchá – musí být zcela uzavřeny a nesmí jimi unikat vzduch stlačený pístem.

Existuje pět hlavních chyb, které brání ventilům dělat svou práci:

1. Mezery nejsou správně nastaveny. Zvláště pokud jsou malé nebo zcela chybí. V takových případech během kompresního zdvihu vahadla tlačí na ventily, takže zůstávají mírně otevřené. Upravte mezery. Pro motory pojízdných traktorů jsou pokyny s podrobným vysvětlením k dispozici na webu Auto bez STO.
2. Ventily nejsou lapované. Ventily svou pracovní fazetou musí přesně lícovat s pracovními fazetkami hlavy válců. Při škrábancích, nerovnostech, usazeninách karbonu apod. bude komprese unikat buď do vzduchového filtru nebo do tlumiče. Broušení v mírně opotřebovaných ventilech trvá doslova pár minut, ale efekt je někdy kolosální.
3. Pouzdra jsou opotřebovaná. Ventilové „nohy“ se v pouzdrech pohybují tam a zpět. Při jejich opotřebení, případně samotných vedení ventilů, může dojít k mírné nesouososti, kvůli které se při zavírání nesrovnají pracovní zkosení ventilů a hlav válců. Tento problém je zvláště často pozorován na sacím ventilu, protože podléhá rychlému opotřebení kvůli špatnému výkonu vzduchového filtru.
4. Pružiny jsou oslabené. Ventily jsou při zavírání tlačeny pružinami. Pokud jsou oslabeny, pak k uzavření nedochází dostatečně prudce a pevně.
5. Vyhořet. Spálené ventily jsou většinou viditelné pouhým okem, ale lze je prohlížet až po sejmutí hlavy válců.

V důsledku toho mohou nastat problémy s kompresí jak kvůli CPG, tak kvůli ventilům, které nezadržují vzduch stlačený pístem.

4. Předčasné vstřikování paliva

Vstřikování paliva může být včasné, předčasné nebo pozdní. Aby naftový motor normálně startoval a podával svůj jmenovitý výkon, musí být motorová nafta přiváděna do spalovacího prostoru tzv. olovem. To znamená, než píst dosáhne TDC při kompresním zdvihu. Časování vstřikování se u různých motorů liší, ale v průměru se pohybuje od 13° do 22°.

Vznětový motor může úspěšně nastartovat a nějak fungovat i s pozdějším nebo dřívějším vstřikováním, než je požadováno. Například motor pojízdného traktoru se dal docela dobře ovládat s předstihem vstřikování 32°. A to je mimochodem třetina zdvihu pístu při kompresním zdvihu.

Pokud je injekce příliš brzy, mohou nastat dva problémy. Jednak se při startování předčasně vznítí nafta a vy (ani startér) nepřekonáte prudce se zvyšující odpor expandujících plynů. Tento efekt je často cítit na rukojeti jako zpětný ráz. Příliš pozdní vstřikování je také špatné a nepřispívá k úspěšnému startu naftového motoru. Úplně prvním příznakem této poruchy je černý kouř z výfukového potrubí a štiplavý zápach doutnající (normálně nehořící) nafty.

Namočte papír do motorové nafty a zapalte jej zápalkou, dodržujte protipožární opatření. Posuďte barvu a vůni kouře. Pokud vám to samé vychází z výfuku, tak je s největší pravděpodobností vstřik nastaven příliš pozdě. Je důležité si uvědomit, že příčina černého páchnoucího kouře nemusí být pouze v okamžiku injekce.

5. Špatné vstřikování paliva

Kvalitní vstřikování motorové nafty je, když je motorová nafta rozstřikována tryskou ze všech k tomu určených otvorů v podobě krátkodobých ostrých pochodní mlhy. Aby k tomu došlo, musí být jak samotný vstřikovač, tak vysokotlaké palivové čerpadlo (HPFP) v dobrém provozním stavu. Diagnostika palivových zařízení je celá věda a v rámci tohoto materiálu se jí nebudeme věnovat.

Vzhledem k tomu, že zvažujeme problémy se startováním nafty na příkladu pojízdného traktoru, zde je základní způsob, jak posoudit kvalitu vstřikování. Vyjměte vstřikovač z motoru a připojte jej k vysokotlakému palivovému čerpadlu „vně“. Zajistěte dekompresor, otevřete palivový kohout, přesuňte rukojeť zastavení motoru do výchozí polohy a otevřete plyn na plný výkon. Pomalu protáčejte motor pomocí zpětného startéru (ne elektrického) a sledujte, jak vstřikovač hoří. Pokud rychle stříká mlha s charakteristickým cvaknutím, je to normální. Pokud nafta proudí proudy a kape, vstřikovač neplní svou práci.

Pokud je tento test prováděn pomocí startéru, může vytvořit mylný dojem o funkčnosti vadného vstřikovače. Uvidíte mlhu, kterou však dokáže vytvořit pouze vysokotlaké palivové čerpadlo.

6. Špatná kvalita paliva

Navzdory skutečnosti, že dieselové motory jsou méně náročné na palivo než benzínové motory, upřímně řečeno špatná nafta nebude hořet. Dalším častým problémem je voda v palivu, která má schopnost usadit se na dně plynové nádrže a jako první proniknout do vysokotlakého palivového čerpadla, vstřikovače a spalovacího prostoru.

Chcete-li tento problém odstranit, zcela vypusťte palivo, odvzdušněte systém, naplňte známou dobrou motorovou naftu a zkuste naftu nastartovat.

Současně zkontrolujte, zda je palivo přiváděno do vysokotlakého palivového čerpadla normálně. Je možné, že máte ucpaný filtr a motor prostě nemá dostatek nafty.

7. Výfuk je ucpaný

Zbývá poslední zdvih pracovního cyklu naftového motoru – vypouštění výfukových plynů. Pokud je výfukový systém zanesený sazemi, píst nebude schopen vytlačit všechen kouř z válce a zůstane v něm na další zdvih. To bude mít za následek, že se do válce během sacího zdvihu dostane méně vzduchu, což znamená, že nebude dostatek kyslíku pro normální spalování nafty.

Tento problém lze odstranit ve dvou krocích. Za prvé, pokud vše funguje správně kromě výfukového potrubí, při pokusu o nastartování uslyšíte detonaci směsi paliva a vzduchu (alespoň jednu). Pokud tento zvuk není přítomen, příčina s největší pravděpodobností není ve výfuku. Za druhé, vyjměte výfukové potrubí a zkuste nastartovat naftu. Pokud se spustí, okamžitě jej zastavte a vyřešte problém s tlumičem.

VIDEO: Proč naftový motor nestartuje

Celkový

Pokud jste pečlivě prošli všemi výše popsanými důvody a můžete s jistotou říci, že dieselový motor nenastartuje z nějakého jiného neznámého důvodu, obraťte se na kvalifikovanějšího odborníka než vy.

Problém se startováním naftového motoru se většinou vyvíjí postupně. Pokud potíže se startováním souvisejí s poklesem venkovní teploty, měli byste naléhavě hledat chybu.

Žhavicí svíčky

Ohřívají vzduch ve spalovacích komorách tak, že po stlačení vzduchu pohybem pístu teplota rychle dosáhne úrovně dostatečné k zapálení směsi. U motorů dřívější konstrukce probíhá startování ve dvou fázích. Nejprve se zapne zapalování. Současně se aktivují žhavicí svíčky. Před otočením startéru musíte počkat, až zhasne „indikátor topení“. To obvykle trvá 20-30 sekund.

U novějších vznětových motorů dochází k předehřívání vzduchu ve spalovacích prostorech mnohem rychleji a motor je téměř okamžitě připraven ke startu. Navíc po nastartování zapalovací svíčky zpravidla ještě nějakou dobu fungují. V chladném počasí však i moderním svíčkám trvá několik sekund, než se zahřejí. S otáčením startéru tedy nespěchejte.

Když selžou žhavicí svíčky, motor je stále schopen nastartovat. Ale po spuštění se může několik minut třást a začne vydávat hodně hluku a kouřit. Pokud se pokusíte pohnout, ukáže se, že naftovému motoru chybí trakce.

U starších naftových motorů bylo možné sami zkontrolovat činnost žhavicích svíček za předpokladu, že byly přístupné. Zapalovací svíčku bylo nutné vyšroubovat a připojit na napětí 12V. U většiny nových aut je vyjmutí svíček obtížné a připojení na 12V je na škodu.

Žhavicí svíčky selhávají jedna po druhé nebo ve skupinách. Úspěch spuštění závisí na počtu vadných zapalovacích svíček. U většiny motorů jsou žhavicí svíčky malým nákladem, ale jejich výměna může být poměrně drahá, pokud se zaseknou a rozbijí se. Poté bude nutné zbytky odvrtat, což bude vyžadovat demontáž hlavy válců!

Řídicí program

Stává se, že při nízkých teplotách se startér točí, ale motor nenaskočí. Baterie se zdá být funkční, startér také, ale motor ani nenaskočí. Viníkem poruchy může být software motoru. Program má vestavěný práh otáček, pod kterým nedochází ke vstřikování paliva.

Hranice může být docela vysoká, třeba 900 ot./min. Pokud startér nevyvine tuto rychlost otáčení, motor nenaskočí. Je velmi těžké odhadnout, že se startér neotáčí dostatečně rychle.

Problém může nastat, protože startér je opotřebovaný a baterie již není nová. Baterie mohla sloužit ještě dva roky, ale ne v tomto autě.

Některé dílny mají hotové řešení – mnohem zajímavější než výměna baterie nebo startéru. Změní tovární nastavení softwaru – sníží práh a problém zmizí.

Palivo není úplně zimní

Motorová nafta, která nesplňuje oficiální „zimní“ normy, neumožní nastartovat motor ráno po nočním mrazu. Pokud se parafín vysráží, palivový filtr nebo potrubí se ucpe a zastaví se přívod paliva.

Abyste se vyhnuli potížím, musíte na důvěryhodných čerpacích stanicích natankovat kvalitní zimní palivo. Pokud pochybnosti přetrvávají, je lepší použít speciální přísadu do paliva, nejlépe před příchodem mrazů.

Ledové zátky v palivu

Docela triviální problém, který však vylučuje další provoz, je voda, která se nahromadila například v palivovém filtru. Proces tvorby vody je ovlivněn kvalitou paliva, okolní teplotou, počtem startovacích cyklů motoru atd.

Mnoho vznětových motorů má ve spodní části skříně palivového filtru speciální vypouštěcí zátku, ze které je nutné čas od času vypustit nahromaděnou vodu. Pokud tak neučiníte, voda může zamrznout a zátka ledu zablokuje přívod paliva do motoru.