Může vás to udělat šťastnými, ale i zničit. Vše, co potřebujete vědět o ojeté Fiesta VI

Mřížka chladiče ve stylu Aston Martinu, přední panel ve stylu telefonů Nokia – to je Ford Fiesta 6. generace. Auto s výrazným designem a pěkným podvozkem, které je stále docela svěží, ale už docela dostupné. Ale co spolehlivost? Pojďme na to přijít!

8. února 2021 5:00

Fakta

• V Evropě se Fiesta VI vyráběla v letech 2008 až 2017. 9 let je na dnešní poměry dlouhá doba!
• Evropské vozy se vyráběly v závodech Fordu v Německu a Španělsku, americké v Mexiku. V letech 2015 až 2019 se Fiesta vyráběla také v Naberežných Čelnech v závodě Ford Sollers a byla vybavena motory ruské montáže. O rozdílech mezi ruskou a evropskou verzí si přečtěte zde.
• Na podzim roku 2012 byla Fiesta modernizována. Přední část karoserie se výrazně změnila, objevila se charakteristická „mřížka“ ve stylu ostatních modelů Ford, zlepšila se kvalita materiálů interiéru, přepracovala se výbava a v pohonné řadě se objevila řada motorů EcoBoost.
• V roce 2008 získala Fiesta v bezpečnostních testech EuroNCAP 5 hvězdiček (34 bodů) za ochranu řidiče a spolujezdce, 4 hvězdičky za ochranu dětí na předních sedadlech (38 bodů) a 3 ze 4 hvězdiček (20 bodů) za ochranu chodců. Tato hodnocení lze na kompaktní model segmentu B považovat za vysoká.

Trh

Většina vozů byla dovezena ojetá ze zahraničí. Dříve se přivážely evropské hatchbacky raných let výroby s benzínovým motorem 1.25 nebo vznětovým motorem 1.4 TDCi, které již v běloruských podmínkách strávily mnoho let. Poté se zájem začal projevovat modernizovanými motory 1.0 EcoBoost a 1.5 TDCi. „Nabité“ ST se pravidelně objednávají z USA. Významné místo v nových nabídkách zaujímají vozy ruské výroby s benzínovým motorem 1.6, zakoupené nové od běloruského prodejce nebo v ruských showroomech během „výprodejového“ období.

Vozy raných ročníků jsou tedy převážně „evropské“ s benzínovým motorem 1.25 nebo 1.4, obvykle s manuální převodovkou. Jejich cena se pohybuje v rozmezí 4000 6000–1.0 1.5 dolarů. Restylované verze jsou buď zahraniční 1.25 Ecoboost / 1.6 TDCi, nebo „místní“: 7000 od evropských dodávek nebo novější 10.000 ruské výroby s „mechanikou“ nebo „robotem“. Jejich cena se u nejnovějších exemplářů pohybuje od 11.000 14.000 do XNUMX XNUMX dolarů. Zvláště vyniká verze ST (jako obvykle z USA), jejíž cena se zde pohybuje kolem XNUMX XNUMX–XNUMX XNUMX dolarů, ale počet takových nabídek je malý.

Karoserie, interiér, elektrika

Evropské Fiesty jsou tří- a pětidveřové hatchbacky, stejně jako užitkové verze na nich založené, bez přídavných prvků, ale s zaslepenými okny a odpovídajícím vnitřním obložením zavazadlového prostoru. Sedany byly nabízeny také pro americký, ruský a čínský trh. Ani ty však nejsou nijak zvlášť prostorné, což je patrné zejména u modelů kategorie B+, jako je Škoda Rapid nebo Renault.

Buďme upřímní: Fiesta nemá nejprostornější interiér a ani nejobjemnější kufr (295 l u hatchbacku a 455 l u sedanu), a to je třeba vzít v úvahu při výběru, zvláště pokud kupujete jediné auto pro rodinu. Interiér a kvalita použitých materiálů jsou ale na úrovni evropských modelů třídy B, což je, ať se na to díváte jakkoli, vyšší než u nechvalně známých „levných“ modelů ruské výroby.

Provozní zkušenosti

„Je pohodlné řídit Fiestu po městě: je hbitá, kompaktní a můžete ji zaparkovat na jakékoli zahradě. Velkou výhodou je, že auto je obratné. Co se týče pohodlí, uvítal bych lepší zvukovou izolaci, protože když jedete vysokou rychlostí a navíc na našem ne zrovna skvělém asfaltu, je všechno velmi dobře slyšet.“

Vybavení zpravidla není nejsofistikovanější, ale s funkčním vybavením je málo problémů. Stížnosti na provoz systému vytápění a větrání interiéru jsou poměrně běžné (od banálního selhání pákových spínačů až po poruchu motoru „kamna“) a u starších modelů jsou již možné určité problémy v důsledku ztráty kontaktů v důsledku koroze nebo přerušeného zapojení (ve dveřích).

Provozní zkušenosti

„Auta těchto let měla velmi snadno znečištěnou látku, zejména zadní sedadla. Pokud nikdo nejezdí vzadu, hromadí se tam prach a nikdo ho nevyklepe. Sebemenší kapka vody – na čalounění se objeví skvrna. Další problém – upevňovací prvky sedadel rezaví. A díval jsem se na různá auta – všechna mají tento problém.“

Karoserie je svařena z pozinkovaného kovu, ale lak není nejsilnější a nejodolnější vůči mechanickému poškození, takže stará auta, zejména pokud se o ně nijak zvlášť nestaralo nebo je řídili nepříliš opatrní řidiči, mají často poněkud „unavený“ vzhled.

Horší je, že po 6-8 letech se může koroze objevit ve skrytých dutinách, v místech svařovaných švů a na záhybech, takže dobrý vzhled by neměl polevit při prohlídce vozu před koupí. Zkuste se dostat k výkonovým prvkům, pečlivě prohlédněte spodní část, prahy, spodní hrany dveří – můžete být nepříjemně překvapeni. Fiesta VI nehnije rychle, ale i tak je těžké ji nazvat lídrem, co se týče odolnosti karoserie proti korozi.

Benzínové motory

Evropské Fiesty byly vybaveny atmosférickými motory Duratec: 1.25 (60 a 82 koní), 1.4 (96 koní) a 1.6 (85, 105, 120 koní). Ten druhý se v Jelabuze vyrábí od roku 2015 (bloky válců, hlavy válců, klikové hřídele, díly pístních skupin jsou ruské a vyrobené z ruských surovin, odlitky se zpracovávaly na dovážených automatizovaných linkách a v závodě se používala selektivní montáž).

Provozní zkušenosti

„Pokud někdo hledá auto s minimálními náklady na údržbu, hlavně pro městské použití, radím mu, aby se blíže podíval na Fiestu. Jen si neberte tu s motorem o výkonu 60 koní, jako je ten náš. Není dostatečně výkonný. To je hlavní nevýhoda našeho auta.“

Verze s objemem 1,25 litru bude vyhovovat pouze velmi klidnému řidiči, verze s objemem 1,4 litru je optimálnější. Motor s objemem 1,6 litru je samozřejmě ještě výkonnější a můžete si vzít slabou verzi a nabít ji na stejných 120 koní. Spotřeba paliva však bude vyšší než u 1.4 a manuální převodovka je ještě více zatížena, ale o tom níže.

Provozní zkušenosti

„Motor 1.4 je skvělý pro každodenní použití. Průměrná spotřeba od poslední údržby je 6,7 litru, většinou ve městě. Při 90 mil za hodinu je spotřeba s tempomatem 4,8 litru. Pokud jedete 120 mil za hodinu, tak se spotřebuje asi 6,6 litru. Co chybí, je velká nádrž. Protože objem je jen 45 litrů, musíte si s sebou na dlouhou cestu vzít kanystr.“

V každém případě se tyto „atmosférické“ motory osvědčily jako vynalézavé (300 tisíc km je docela dosažitelných, zejména u motorů 1.4 a 1.6) a obecně postrádají vážné problémy ovlivňující spolehlivost. Zaprvé je toho však dosaženo včasnou údržbou a zadruhé to nezaručuje úlevu od drobných problémů.

Ačkoli se tedy výměna rozvodového řemene doporučuje každých 120 tisíc km, je to u tovární sady rozumné a při použití „licencovaných“ dílů se vyplatí zkrátit interval na 90 tisíc km nebo alespoň od tohoto počtu kilometrů kontrolovat stav řemene při každé údržbě. Také po 120 tisících km může být nutné vyměnit ventil odvětrávání klikové skříně (PCV). Díl je levný, ale zodpovědný: pokud ventil selže, je možné vážné poškození motoru.

Provozní zkušenosti

„Originální olejový filtr bude stát 6 dolarů a slušné značky – 4-5 dolarů. Vzduchový filtr je dražší, ale například Knecht se bude řadit do první desítky a Mann – 7-8 dolarů. Obecně, co se týče nákladů na údržbu, se nám Fiesta líbí jak z hlediska spotřeby paliva, tak i údržby.“

Úpravy s variabilním časováním ventilů mohou komplikovat životnost kvůli nedostatečně odolným fázovým regulátorům a s věkem je možný únik oleje přes těsnění a těsnění a únik chladicí kapaliny přes netěsné hadice. Navíc čerpadlo zdaleka není nejspolehlivější jednotkou, což již s sebou nese riziko přehřátí. Obecně neexistují žádné zvláštní problémy, ale v malém měřítku může „starý“ motor udržet majitele v dobré kondici. V souladu s tím „zdraví“ a „dlouhověkost“ závisí mimo jiné na kvalitě servisu.

Po restylingu dostala Fiesta 1,0litrový tříválcový atmosférický motor (3-65 koní) a také slavný EcoBoost stejného objemu (80, 100 a 125 koní), který díky svým vlastnostem opakovaně získal ocenění „Mezinárodní motor roku“. Jsou skutečně vynikající, ale toho je dosaženo komplikací konstrukce. Pro zajištění „okamžité“ trakce již od nízkých otáček se tedy používá nízkosetrvačná turbína Continental a systém nezávislé změny fází sání a výfuku a také přímé vstřikování paliva.

Blok motoru je odlitý z litiny, což zvýšilo jeho tuhost, snížilo množství energie potřebné k zahřátí o 50 % a spotřebu paliva. Pro optimalizaci teplotního režimu se používá dělený chladicí systém se dvěma termostaty.

Výfukové potrubí integrované do hlavy válců snižuje teplotu výfukových plynů a optimalizuje výkon motoru v širokém rozsahu otáček. Pro snížení vibračního zatížení tříválcového motoru byl použit nový systém vyvažování a ozubený řemen s nízkým třením v olejové mlze s dynamickým napínákem je navržen tak, aby byl chod motoru velmi tichý.

Překvapivě celá tato „farma“ žije dlouho a neobtěžuje se vážnými problémy, zejména po roce 2015. A v raných verzích například pocení nebo úniky oleje zpod krytu ventilů a hlavy válců, stejně jako poruchy chladicího systému (vyskytly se případy zničení hadic a typické je i netěsné těsnění čerpadla). Nezapomeňte také na přímé vstřikování, přeplňování turbodmychadlem a obecně složitou konstrukci – rozhodně byste neměli šetřit na kvalitě paliva a maziv a údržbě. Mimochodem, olej Ford-Castrol Magnatec Professional E 5W20 se schválením WSS-M2C948-B byl vyvinut speciálně pro tento motor. Nyní existují analogy od jiných výrobců, ale je lepší vybírat striktně podle specifikace.

A samozřejmě nezapomínejme na nejzřetelnější ránu pro rozpočet – výměnu rozvodového řemene. Faktem je, že řemen se „koupe“ v olejové lázni, takže postup výměny je pracný, má svá specifika a vyžaduje povinnou výměnu dalších dílů (těsnění, šroubů atd.), v důsledku čehož se náklady na práci a materiál v závislosti na zvoleném místě výkonu práce pohybují kolem 400–1000 XNUMX USD.

Ford původně deklaroval životnost řemene na úrovni 240 tisíc km a 10 let, ale v našich podmínkách se musí měnit při 120 tisících km nebo po 5 letech. Na internetu je mnoho obrázků řemene, značně opotřebovaného a s mnohem nižším počtem najetých kilometrů, takže je lepší zde neriskovat.

Vznětové motory

Zpřísnění environmentálních norem a zavedení stejného 1,0litrového motoru EcoBoost vedlo k tomu, že se role maloobjemových dieselových motorů v motorové řadě Fiesty snížila. Nicméně v různých letech byl vůz vybaven motory 1.4 TDCi (70 koní), 1.5 TDCi (75-95 koní) a 1.6 TDCi (75-95 koní). Všechny mají francouzské kořeny, získané v důsledku spolupráce mezi Fordem a koncernem PSA.

Motor 1.5 TDCi je v podstatě zmenšenou verzí 1,6litrového turbodieselu, pracovní objem je snížen zmenšením průměru pístu ze 75 na 73,5 mm při zachování zdvihu 88,3 mm. Po svém předchůdci zdědil takové „vředy“, jako je selhání aktuátoru turbíny a odlučovače oleje, které vrhalo olej na turbínu.

Stejně jako u motoru o objemu 1,6 litru mají auta s krátkými cestami po městě problémy s ventilem EGR, takže další ignorování problému je plné problémů se sáním a selháním filtru pevných částic (mimochodem, starší verze, včetně těch oficiálně prodávaných u nás, ho nemusí mít).

Zbývající otázky se týkají buď stáří, nebo předchozího provozu. Za zmínku stojí, že v Evropě dieselové Fiesty často sloužily v korporátních parcích, a konkrétně jako kurýrní nebo „zrychlovací“ vozidla, takže počet najetých kilometrů a stav jsou odpovídající. Po koupi se vyplatí okamžitě vyměnit rozvodový řemen (opět je oficiální interval 200 tisíc km příliš optimistický) a také se vyplatí vyměnit hvězdici řemenice vstřikovacího čerpadla paliva. Více podrobností o „průjezdných“ motorech Fordu si můžete přečíst v samostatném článku.

Krabice

Nejběžnější je pětistupňová manuální převodovka iB5, která se ukázala jako nejodolnější: trpí ložiska a u aktivních řidičů je ohrožen i diferenciál. Samozřejmě u lehké Fiesty s převážně nízkovýkonnými motory se převodovka tolik nezatěžuje jako u těžších a výkonnějších Focusů. Je ale zřejmé, že šance na „dokončení“ s motorem o objemu 5 litru jsou mnohem větší než u „nemocné“ 1,6.

V žádném případě nelze jednotku nazvat zcela bezproblémovou. Proto si před nákupem pečlivě poslechněte chod manuální převodovky ve všech režimech (zvýšený hluk, vytí by vás měly upozornit). Abyste oddálili výskyt problémů, snažte se zbytečně nezatěžovat převodovku (zejména „za studena“), měňte olej každých 60 tisíc km a sledujte úniky převodového oleje přes těsnění náprav.

Před restylingem mohla být Fiesta s benzínovým motorem o objemu 1,4 litru vybavena čtyřstupňovou automatickou převodovkou, která potěší svými zdroji a spolehlivostí a ani u dobře najetých vozů nevyžaduje nic jiného než včasnou výměnu oleje.

Novější Fiesty byly vybaveny šestistupňovou „robotickou“ převodovkou Getrag 6DCT6 se „suchými“ spojkami. Její špatná pověst se, jak už to bývá, týká především raných verzí: opotřebení řadicího mechanismu, nesprávný firmware a poruchy řídicí jednotky vedly ke zpožděním a rázům při řazení. Trhání a vibrace při nízkých rychlostech mohly být důsledkem dalšího problému: netěsnost v primárním těsnění hřídele převodovky vedla ke kontaminaci spojkových lamel a jejich prokluzování, což ovlivnilo chod převodovky – o tomto problému a způsobech jeho řešení jsme si podrobně povídali na příkladu Fordu Focus.

Po četných vylepšeních byla převodovka uvedena do módu, takže je lepší vzít si verzi po roce 2015. V každém případě však „robot“ vyžaduje pečlivou diagnostiku před nákupem a pečlivé zacházení během provozu.

Podvozek

Podvozek Fiesty je typický pro kompaktní vozy: vpředu vzpěry McPherson, vzadu nosník. Podvozek je ale dobře vyladěný a vozu poskytuje příjemnou ovladatelnost. Stojí však za zvážení, že se to týká především evropských verzí: vozy ruské výroby dostaly zvýšenou světlou výšku na 167 mm (+17 mm), překonfigurované tlumiče a tužší stabilizátor.

Životnost dílů (stabilizační vzpěry, silentbloky, kulové čepy, pružiny) nelze nazvat rekordní, ale do jisté míry pomáhá, že majitelé se obvykle starají o auta s „tuhým“ odpružením a podle toho ho méně zatěžují na nerovném povrchu. „Závodníci“ ho ale mohou snadno měnit každých 50–60 tisíc km. Ceny hlavních dílů, dokonce i pák a tlumičů, jsou docela nízké – proč nezávodit?

Ložiska nábojů kol nejsou levná, ale vydrží dlouho. Totéž lze říci o brzdách. Řízení je také považováno za zdroj a klepání je obvykle způsobeno opotřebením kardanové hřídele, ale to není hrozný problém.

Příplatek za rychlost

Fiesta ST má oproti běžným verzí řadu rozdílů, o kterých si povíme zvlášť. Auto je výkonné a rychlé: 182 koní a maximální rychlost 220 km/h, 240 Nm a zrychlení z nuly na 6,9 km/h za 100 sekundy. Existovala ale i verze s 200 koňmi. Evropské ST jsou striktně třídveřové, americké pětidveřové.

Podvozek má vylepšené čepy řízení, zadní nosník se zvýšenou torzní tuhostí. Použity jsou také „původní“ nastavení pružin a tlumičů, světlá výška je snížena o 15 mm a o stejnou hodnotu je sníženo i těžiště. Řízení má „kratší“ (pouze 2,3 otáčky od dorazu k dorazu) hřeben a překonfigurovaný elektrický posilovač. Větší brzdy vpředu, kotoučové brzdy vzadu, účinnější hlavní brzdový válec. Ale proto nebude nalezení všech těchto jednotek a dílů tak snadné jako u běžné Fiesty, jejich cena bude vyšší.

Na ST podél serpentin Monte Carla

„182 koní? Věřím tomu! Nejsou zmateni ozubenými koly převodovky, nevyčerpáni nadváhou a neuklidňováni obavami o životní prostředí – Fiesta ST na těchto více než sto osmdesát „koní“ opravdu jezdí!“

Motor 1.6 EcoBoost není moc nucený (firmware pro 182 koní je k dispozici i pro ostatní osobní vozy Ford), ale nezapomínejme, jakým životem žijí „nabité hot hatchy“: závody na trati, amatérské závody, jen tak rychlá jízda plus snaha o další zvýšení výkonu. Takže k přehřátí a poškození pístů u „rozpálených“ Fiest občas dochází. Ale šestistupňová „mechanika“ je mnohem silnější než pětistupňová „příbuzná“ a snese vysoký točivý moment i agresivní jízdu. S největší pravděpodobností, pokud budete muset za něco utratit peníze, bude to jen za výměnu spojky. Alespoň s nájezdem do 6 tisíc km.

Náš verdikt

Jak vidíme, údržba, a tedy i náklady na opravy, pokud jsou potřeba, do značné míry závisí na tom, jaký motor a převodovka jsou ve voze nainstalovány. Je jasné, že verze ST bude na údržbu dražší. Při „velké údržbě“ s výměnou rozvodového řemene a v případě 1,0litrového EcoBoostu však riskujete, že se při „velké údržbě“ nečekaně hodně prozradíte.

Také s robotickou převodovkou je třeba být ve střehu. Proto je z hlediska provozních nákladů nejlepší volbou benzínový motor 1.4 nebo 1.6, ale pouze s „živou“ manuální převodovkou nebo dobře udržovaným „automatem“. Dieselový motor pravděpodobně nebude ani tak úspornější, jako spíše „unavenější“. A samozřejmě Fiestu po restylingu doporučujeme. Ne proto, že vypadá jako malý Aston Martin, ale proto, že alespoň bude svěžejší co do roku výroby a v našich zeměpisných šířkách zažila méně zim – vzhledem k odolnosti karoserie proti korozi je to také důležité!

PS O jakém dalším modelu byste si chtěli přečíst v sekci „Použité“? Zanechte svá přání v komentářích!

Máte zajímavé téma, fotku nebo video? Pošlete ho našemu chatbotovi!