DIY oprava hliníkového chladiče v autě

Oprava hliníkových chladičů vždy vzbudila rozruch, a to jak ze strany majitelů aut, tak ze strany mechaniků. První chtěli neustále řešit všechny problémy, druzí chtěli vydělat peníze. V tomto článku se pokusíme zvážit všechny aspekty opravy hliníkových radiátorů. Vše, co je popsáno níže, platí stejně pro chladicí radiátory i radiátory kamen.

Nejčastější Poruchy chladiče:

• výskyt trhlin v části výstupního a vstupního potrubí radiátorů;
• porušení těsnosti trubek;
• porušení těsnosti těsnění;
• vzhled děr a prasklin v důsledku mechanického poškození;
• špatný průtok kapaliny v důsledku ucpaných trubek.

Konstrukce hliníkových radiátorů

Nejprve se podívejme na design hliníkových radiátorů a jaké kompozitní materiály se používají při jejich výrobě. Prvním typem je tradiční hliníkový radiátor s plastovými nádržemi, může se lišit podle modelu v typu upínání nádrží a výrobě jádra. Nádrže jsou zpravidla upínány vlnovým válcováním nebo zuby.

Někdy se může zdát, že jediný rozdíl je v metodě rolování, ale není to pravda. Aniž bychom zacházeli do podrobností, poznamenáváme, že typ těsnění použitého mezi spodní částí chladiče a nádrží ukládá určitá omezení, nebo jinými slovy znamená použití specifického typu válcování. Nyní se podíváme na typy jader.

sazba

Složená jádra se dělí na:

• celopájené;
• sazba (nebo prefabrikát).

Pevně ​​pájené

Tyto radiátory jsou složitější na výrobu, a proto jsou mnohem dražší než prefabrikované. Význam jádra spočívá v tom, že se shromažďuje jako měď, ale poté se posílá do speciální pece s prostředím inertního plynu a přesně definovanou teplotou pro slinování. Poté, když je jádro připraveno, jsou k němu pomocí vlnového válcování připojeny plastové nádrže. V přírodě přirozeně existují kombinace výše uvedených metod.

Prefabrikovaný

Prefabrikované modely jsou zpravidla založeny na kulatých trubkách o průřezu 7-11 milimetrů a naskládaných deskách chladiče nejsou přivařeny k trubkám, ale jsou na ně jednoduše umístěny. Výhodou tohoto provedení je jeho nízká cena, protože téměř všechny práce se provádějí mechanicky, bez pomoci svařování. Stále ale existuje jeden typ prefabrikovaných radiátorů, kde se trubky neválcují přes silikonová těsnění na kovovou síťku, ale jsou připájeny k hliníkové. V 99 procentech případů jsou nádrže připojeny k těmto chladičům pomocí určitého typu odvalování ozubených kol.

Trochu jiné jsou celohliníkové radiátory, u kterých jsou jádra i nádrže z hliníku. Jádra těchto radiátorů jsou vždy vyrobena pomocí celopájené technologie.

Ale překvapivě tuto technologii nepoužívá ani jeden chladič od velkého výrobce, protože nádrže mohou vyžadovat stejné množství materiálu jako samotné jádro. Jedinou výjimkou jsou exkluzivní americké radiátory, které vyrábí na zakázku vrtošivý majitel „drag“ nebo restaurované „klasiky“.

U nás se tato technologie vyskytuje buď v kamnových radiátorech některých výrobců (například Daewoo Nubira, Lanos), nebo v modelech upřímně čínského nebo domácího výrobce. Ale tyto dvě popsané možnosti, i když jsou levnější než měděno-mosazný radiátor, kvalita jejich montáže a designu je zcela zkopírována z mosazných modelů a zdědí všechny „vrozené“ nedostatky. O hliníkových kamnech je navíc nutno říci, že jejich nádrže nejsou k pletivu přivařeny, jak by měly být, ale lepené, a to dokonce lepidlem, které je nebezpečné používat i u zahradní konve, natož radiátor topení.

Tedy aby vyrobil kvalitní hliníkový radiátor, který kromě dobrého odvodu tepla snese i mechanické a hydrodynamické zatížení dlouhá časová období, vyžaduje pečlivý návrh a použití sofistikovaného zařízení během výroby. A to zvyšuje náklady na konečný produkt, což jej okamžitě přenese z kategorie lídrů ve srovnání s „měděným“ produktem na úroveň drahých outsiderů.

Protože například v GAZelle na našich silnicích ujede mosazný chladič zřídka 40000 100 km bez poruch, a to je asi rok s denním zatížením 2 km. Po generální opravě chladiče vlastníma rukama můžeme na rozdíl od továrního zdvojnásobit jeho životnost, ale udělat to s hliníkovým analogem je poměrně obtížné, a co je nejdůležitější, finančně nepříliš výhodné. Zde je důvod k zamyšlení, zda při nákupu mezi hliníkovým a mosazným radiátorem musíte šetřit?

„Exotický“

Řemeslníci zpravidla označují kamna a radiátory za exotické, které lze najít jen velmi zřídka. Jako příklad můžeme uvést topné zařízení Opel Omega 1992, je vyroben z kompletně plastové sítě (donya) a nádrží, vyrobených monoliticky, a připojených k naskládanému jádru, které má oválné trubky, se svařeným turbulátorem. Kromě tohoto příkladu existuje také řada málo vídaných odrůd, ale opět jsou vzácné.

Nutno podotknout, že čím exotičtější je chladič na vašem voze, tím je pro automechanika obtížnější jej opravit, a to nejen z důvodu složitosti kombinování různých materiálů, ale také proto, že zkušenosti mnoha řemeslníků prostě nejsou umožňují použít osvědčenou a pravdivou možnost opravy. To znamená, že nezkušený technik bude provádět opravy náhodně a současně se naučí složitosti, abych tak řekl, cvičil vlastníma rukama na vašem radiátoru a získával zkušenosti.

Plastové nádrže

Jak již bylo zmíněno výše, plastové nádrže usnadnit věcis a snížit náklady na design. Musíme si ale udělat výhradu, termín „plast“ při zvažování nádrží není příliš správný, protože jsou založeny na polypropylenu a nikdo neprozradí zbývající přísady a nečistoty v konkurenčním prostředí. Zde najdete sklolaminátové výztuže, výplně a další triky.

Plastové nádrže po určité době vyschnou, podložka plastu se vlivem stálého teplotního rozdílu změní a křehnou a tvoří netěsnost. V tomto případě by nejlepší možností bylo vyměnit chladič za nový, protože výměna nádrže není vždy nákladově efektivní. Ale někdy, pokud vezmeme v úvahu exkluzivní modely, nemůžete udělat nic, abyste opravili praskliny v nádrži vlastními rukama, ale zde vyvstává druhá otázka – která možnost opravy je lepší?

K dispozici je tři hlavní možnosti opravy:

• výměna nádrže za kovovou, která se místo plastové přivaří nebo připáje;
• pájení nádrže plastem;
• použití speciálních polymerů.

První způsob je nejspolehlivější, ale také nejdražší a problém s druhou nádrží zůstává (jelikož jsou v chladiči dvě). Pokud vyměníte dvě nádrže, náklady budou takové, že bude snazší objednat nový, originální chladič a všechny záruky řemeslníků, jako že chladič vydrží navždy, musí být ignorovány, protože hliníková část má také určitého zdroje a snižuje se současně s životností plastových nádrží. Vysoká cena těchto nádrží je vysvětlena skutečností, že je nevyrábí sám mistr, ale průmyslový závod, jako je letecký závod (Antonov Design Bureau nebo KhAZ), a mistr je svařuje pouze vlastníma rukama. pomocí argonového svařování.

Následující dvě metody jsou dostupnější, protože použití polymerů a pájení plastu je levnější a rychlejší a při použití velmi starého radiátoru vám dá možnost „otočit se“ před pořízením nového bez velkých investic. Je však třeba říci, že pájení složité polypropylenové kompozice je někdy dokonce nebezpečné v oblasti pájení.

Oprava buněčné části

Oprava samotných hliníkových plástů vždy způsobovala velké bolesti hlavy jak majitelům aut, tak mechanikům. Hlavním důvodem je jak někdy velmi složitý a téměř neopravitelný design, tak poměrně tenký kov v radiátorech, které nemají takříkajíc „slabá místa“ v designu. Ale podívejme se na vše popořadě.

Prefabrikované radiátory

Prvním typem, který si popíšeme, je prefabrikovaný automobilový chladič, který, jak již bylo zmíněno výše, je levný, ale jeho kvalitní oprava vyžaduje poměrně velké materiálové investice, ale zároveň je to docela možné provést rukama profesionálů. Design skládá se z voštinové části, která se mimochodem, pokud se rozbije, nestává často, zpravidla jako první selhávají gumová těsnění. Kulaté voštiny jsou k pletivu fixovány rolováním přes pryžové těsnění, které je na počátku své životnosti plastové.

Ale to je jen zpočátku, a teprve když se nalije vysoce kvalitní nemrznoucí směs, pak se těsnění změní na prostě hrozný pohled. Například životnost německého chladiče, který je provozován s kvalitní nemrznoucí kapalinou, je přibližně 11-16 let, sovětského – 7-11 let, životnost moderního a čínského může být někdy od 20 minut do několika let.

Pokud je možné pájení střední části tohoto radiátoru (dobře, otřené nebo proražené šroubovákem) pomocí speciálních pájek, pak je to výhodné a kvalitní pro obě strany, je téměř nemožné opravit „zlověstné spojení“. Některé dílny najednou vyvinuly kompozici, která umožňuje pájení hliníkových voštin na ocelovou síť, ale samozřejmě není praktické ji používat při opravách například výrobků pro VAZ-2107; tato možnost je vhodná pouze pro opravy zahraničních automobilů.

Masivní pájené radiátory

Jedná se o pokročilejší produkt, který vyžaduje pokročilý a nákladný zásah při opravě. Vzhledem k tomu, že jednodílná pájená jednotka se v levných automobilech téměř nikdy nenachází (například Daewoo Lanos instaluje jednodílnou pájenou verzi, zatímco Daewoo Sens je sada), o něco vyšší náklady na opravu se téměř vždy ospravedlní.

Komplikace pájení, například rohových voštinových obalů se vysvětluje tím, že rozdílná tloušťka kovu nedovolí řemeslníkovi, byť profesionálovi, který manipuluje s hořákem, roztavit pájku, jejíž teplota často dosahuje 500-650 stupňů, a zároveň nepoškodit plastovou nádrž.

Jeho odstranění za tímto účelem je také nepraktické, protože může poškodit tovární připojení; alternativou je vysoce kvalitní fotopolymer nebo polymer.

Závěrem bych chtěl říci, že hliníkové automobilové chladiče se svými plastovými nádržemi, i když jsou poměrně náročné na opravu, se správným přístupem a vysoce kvalitními materiály, umožňují dosáhnout vynikajících výsledků.

• Autor: Fjodor Iljič Arťomov
• vytisknout