BMWLAND > Tlak paliva M54

Soudruzi, pomozte mi, jaký by měl být tlak paliva před regulátorem s běžícím čerpadlem a za ním v M54B22?
A kde se nachází samotný regulátor?

P.S. Potýkám se se spotřebou a nepochopitelným chodem automatické převodovky (měl jsem něco podobného na Nissanu Maxima, automatická převodovka si žila vlastním životem a spotřeba byla nadhodnocená, vyměnil jsem čerpadlo a auto létalo, automatická převodovka fungovala předvídatelně)

Automatická převodovka bez chyb, čerstvý olej
Spotřeba 9.7 l při 100 km/h a 10.7 při 120 km/h na rovné dálnici, město 16-17 l při průměrné rychlosti 30 km/h
V motoru nejsou žádné chyby, všechny senzory byly zkontrolovány osciloskopem, lambdy byly vyměněny, filtry také, vstřikovače byly vyčištěny.
Stav tachometru 180 XNUMX km (originál)

http://tis.bmwcats.com/doc1018852/
3,5 baru je, jak tomu rozumím, za regulátorem.

Přidáno po 2 minutách:

19.1.2011, 12: 08
Za regulátorem – 3.5 atm, za čerpadlem (před regulátorem) také píšou 3.5, ale ve skutečnosti je to někde kolem 6-7 atm, že?
19.1.2011, 12: 29
Nevím, jak je to s 2.2, ale na 3 litry mám všude 3,5.
19.1.2011, 13: 19
Citace (Swat @ 18.1.2011, 16:51)
A kde se nachází samotný regulátor?

Regulátor je připojen k palivovému filtru: pozice číslo dvě
Tlak na rampě lze kontrolovat pomocí: pipety č. dvě
A tlak vytvořený čerpadlem za ním.
Na mé bývalé E39 to nový majitel změřil takto. Za pumpou byl tlak 6,5-7,0 barů (nové čerpadlo Pierburg), na rampě – 3,5 barů.
Good luck!

V rampě by měl být při volnoběhu o 10-15% nižší než jmenovitá hodnota (3,1-3,3), při vytáčení motoru by se tlak měl zvýšit o 20-30%.

26.1.2011, 12: 12
Děkuji, pánové, víkend tomuto procesu věnuji, spotřeba vůbec nepotěší.
26.1.2011, 17: 00

Sám už dlouho hledám pravdu: jaký by měl být tlak!
Výsledkem by mělo být 3,5 baru +-0,2, tj. pokud je tlak 3,2 nebo nižší, nebo 3,8 nebo vyšší, pak se jedná o nesprávnou funkci regulátoru nebo čerpadla, regulátor je na filtru, jak již bylo napsáno výše. Tlak je nutné měřit na rampě. Čerpadlo produkuje od 6 do 9 barů, je snadné to zkontrolovat, pod zadním sedadlem vyjměte hadici z čerpadla a nasaďte hadici s manometrem.
Když jsem měl problém s výkonem, servis mi ho změřil pod sedadlem, tam bylo všechno v pořádku, a když jsem si ho sám změřil na rampě, bylo to 3,2, po výměně filtru to bylo 3,5 a problémy zmizely.
Co se týče spotřeby. Možná máš oštípnutý mozek jako já, moje spotřeba ve městě je o 1-2 litry vyšší! I když když jedeš po dálnici 120-140 tak je spotřeba 8-9 l!

To jsou ale lenochi. ))) Nahoře byl odkaz na TIS..
Watch

Obecně je tlak paliva relativním ukazatelem. Existuje také výkon čerpadla (nebo úroveň zanesení palivového filtru). V normálním režimu může ukazovat vše v pořádku, ale při zatížení – nedostatek paliva.
Nedávno jsem viděl něco podobného – na M50 se zasekl regulátor paliva a ucpané bylo zpětné potrubí v nádrži, tlak v railu byl asi 7 barů. Přitom auto snědlo asi 20 litrů a zapalovací svíčky byly černé. Zkrátka je potřeba se na všechno dívat jako na celek: zapalovací svíčky, tlak v railu, ve zpětném potrubí, pod zátěží i bez ní. IMHO

PetrivskýO M54 není ani slovo, ale existuje sada zařízení 13 5 220 pro tlakový senzor testeru DIS, kterou nikdo jiný nemá.

Vlastně ne méně než 3 body. Zveřejnil jsem video s měřením paliva na M52, i když není moc kvalitní, takže ho můžu pro obzvlášť puntičkáře zopakovat.
Motor se zastaví při 2,5 a méně. Při přidávání a uvolňování plynu se otáčky mohou zvýšit až na 3,5.

Souhlasím s tím M54, ale počínaje motorem M50 mají téměř všechny stejný regulátor paliva (3.5 Baru – M50, M52, M54, M60, M62 atd.) a „řemeslníci“ se dokonce naučili sundávat regulátory z filtru M52-M54 a instalovat je na M50, pokud se nemýlím (zdá se to tak levnější..). A TIS popisuje princip a provozní režimy regulátoru tlaku při volnoběhu a plném zatížení, podle kterého lze v principu provádět diagnostiku pomocí běžného tlakoměru.
Citáty z TIS:
„. – Nastartujte motor v volnoběhu a změřte tlak paliva v palivovém okruhu.
Pokud je naměřená hodnota menší než jmenovitá hodnota – 0,2 baru:
— je zúžený průřez přívodního palivového potrubí nebo je ucpaný palivový filtr,
nebo
— napájecí obvod palivového čerpadla není v pořádku: například kvůli vysokému přechodovému odporu (korozi) v zástrčkovém spojení mezi kabelovým svazkem a palivovým čerpadlem
Pokud je naměřená hodnota větší než jmenovitá hodnota + 0,2 baru:
– vypněte motor a sledujte naměřenou hodnotu.
— Pokud klesla na nominální hodnotu, znamená to, že zpětné palivové potrubí je zúžené nebo ucpané.
— Zkontrolujte palivové potrubí, zda není zalomené.
Pokud nejsou žádné zlomeniny:
– vyměňte zpětné potrubí. “ a
„. – Nastartujte motor v volnoběhu a změřte tlak paliva v palivovém okruhu.
— Simulace stavu „Plné zatížení“:
Odpojte podtlakovou hadici od regulátoru tlaku paliva a změřte tlak přívodu paliva.
Naměřená hodnota by se měla zvýšit o 0,4 – 0,7 baru v závislosti na typu motoru. Zaznamenejte naměřenou hodnotu.
— Pokud se naměřená hodnota nezvyšuje:
Vyměňte podtlakovou hadici a znovu změřte tlak paliva v palivovém potrubí.
— Pokud se naměřená hodnota opět nezvýší:
Vyměňte regulátor tlaku.

Citace (Orel @ 26.1.2011, 18:42)

PetrivskýO M54 není ani slovo, ale existuje sada zařízení 13 5 220 pro tlakový senzor testeru DIS, kterou nikdo jiný nemá.

Petrivský, No, obecně je to jednodušší, jak jsem psal výše o odchylkách +-0,2 baru, že? Jen se tam samozřejmě píše o kontrole palivového potrubí, ale v mé osobní praxi po výměně filtru a odpovídajícím způsobem i s regulátorem tlaku všechno fungovalo tak, jak mělo.
Z praxe: všechna měření byla provedena v centru, kterému důvěřuji, všechno se dělalo přede mnou! Mechanik, který se mým problémem zabýval, se ukázal být jen líným a neschopným diagnostikem, za což zaplatil bonus (ředitele a mistra tohoto technického centra prostě dobře znám). Změřil tlak z čerpadla (připojeného pod zadním sedadlem), tlak v systému byl 3,5, výkon čerpadla byl 7 s něčím! Když jsem ho požádal, aby změřil tlak na rampě, rozhořčil se a řekl mi, že tlak tam je stejný jako u čerpadla. Pak jsem si tlak na rampě změřil sám, ukázalo se, že to bylo 3,2. Jak jsem psal výše, po výměně filtru a regulátoru se tlak při volnoběhu motoru stal 3,5, při vytáčení motoru se tlak mírně změnil o cca +- 0,5-1,5 baru, ale pokud se otáčky zvýšily na 3-4 tisíce a držely se, tlak se obnovil a držel se na 3,5, při prudkém poklesu otáček tlak mírně stoupl a po pár sekundách se normalizoval na 3,5! To je moje osobní praxe!

Eagle, neměřil jsi výkon čerpadla. Ve stejném TIS je podřízený. Tlak čerpadla 3.5-4 atm. Nemá smysl měřit tlak z čerpadla. To se dělá různě na stojanu a s protitlakem. Měření tlaku na railu je hlavním ukazatelem výkonu. Plné zatížení se simuluje vyjmutím podtlakové hadice z RDT, tj. Při měření ukazuje 3.2-3.3, já jsem hadici vyndal, mělo by to být 3,5.

27.1.2011, 22: 40
523siniyNevím, co myslíš těmi slovy
Citace(523siniy @ » příspěvek=)
výkon čerpadla

, změřili, kolik to dokáže načerpat v barech! Připojili hadici k čerpadlu, na hadici tlakoměr a za tlakoměrem kohoutek a dál do systému. Takže když byl kohoutek zavřený, tlakoměr ukazoval něco kolem 7 barů! Tomu jsem říkal výkon čerpadla.

Motor automobilu je srdcem vozu, jeho nejdůležitějším prvkem, bez něj není možné vozidlo provozovat. Když selže jedna nebo druhá součástka, jeho výkon se snižuje a při určitých poruchách selže úplně. Obzvláště kritické jsou poruchy v palivovém systému. Jak ukazuje praxe, asi 70 procent všech poruch vznětových motorů je způsobeno poruchami palivového systému.

V konstrukci dieselového motoru zaujímá palivový systém důležité místo, protože je zodpovědný za vzhled paliva ve válcích.

Vznětové motory instalované v moderních automobilech se obvykle vyznačují odolností a vysokými technickými vlastnostmi. Majitel automobilu by však neměl zanedbávat pravidelnou údržbu této části vozu.

Není žádným tajemstvím, že náklady na opravu nebo výměnu motoru jsou extrémně vysoké a je ještě důležitější pravidelně provádět diagnostiku, aby se předešlo neopravitelným problémům. Zejména je nesmírně důležité pravidelně provádět diagnostiku palivového systému, protože je to jeden z hlavních systémů, které zajišťují normální fungování jednotky, a tedy i celého vozu jako celku.

Dále se budeme zabývat hlavními příznaky selhání palivového systému, dotkneme se důvodů výskytu těchto poruch, zvážíme podstatu postupu diagnostiky dieselového motoru, jak často by se měl provádět a jak prodloužit jeho normální životnost.

Příznaky a příčiny poruch palivového systému

Existuje mnoho příznaků, které naznačují přítomnost závad v palivovém systému, ale uvedeme ty, které naznačují kritickou úroveň poškození.

Hlavní příznaky, kterých si může každý majitel automobilu všimnout během provozu svého vozu, jsou:

• zvýšená koncentrace kouře z výfukového potrubí;
• vysoká hladina hluku během provozu motoru, ostré zvuky z výfukového potrubí;
• snížený výkon motoru, potíže se startováním motoru;
• zvýšená spotřeba paliva;
• kouř v oblasti samotného motoru.

Pokud zjistíte některý z výše uvedených znaků, musíte pozastavit provoz dopravní služby a okamžitě kontaktovat dieselové centrum, abyste provedli diagnostiku a potvrdili nebo vyvrátili podezření na nesprávný provoz systému.

Přestože majitel automobilu poměrně snadno zjistí hlavní příčiny selhání palivového systému motoru, jejich počet je rozsáhlý, na základě zkušeností specialistů v oblasti údržby dieselových motorů si ale vybereme hlavní a poměrně běžné důvody:

• více problémů v oblasti vysokotlakého palivového čerpadla;
• velké množství vzduchu vstupujícího do palivového systému;
• různé poruchy vstřikovačů;
• únik paliva v součástech vysokotlakého potrubí.

Zde jsou některé z běžných příčin poruch. Tyto příčiny jsou zpravidla důsledkem opotřebení součástí. Největšímu opotřebení je vystavena osa regulační páky. Také se po určité době opotřebuje těsnicí gumový kroužek ve fázi nízkého tlaku. Aby se zabránilo silnému opotřebení součástí, které povede k poruchám vstřikovacího čerpadla paliva, vstřikovačů a dalších prvků, v důsledku čehož může motor selhat, je nutné pravidelně provádět diagnostiku. Kromě toho nelze ignorovat základní doporučení pro údržbu motoru vašeho vozu. Důležitou roli hraje také kvalita motorové nafty. Při použití spotřebního materiálu od neověřených výrobců existuje vysoké riziko určitých poruch motoru.

Kromě toho mohou být příčiny poruch způsobeny silným znečištěním součástí nebo usazeninami uhlíku na nich, proto je důležité pravidelně kontrolovat motor, zda není znečištěn, a v případě potřeby jej čistit ve specializovaném dieselovém centru.

Údržba a diagnostika palivového systému vznětového motoru

Vznětový motor může selhat z mnoha důvodů, včetně vadných vstřikovačů, pístů, kroužků, ventilů a dalších, ale nejčastěji problémy s vznětovým motorem vznikají kvůli problémům s palivovým systémem. Proto je nesmírně důležité pravidelně kontrolovat palivový systém, zda nevykazuje závady. Tuto kontrolu musí provádět specializovaný autoservis.

Technici v dieselových centrech obvykle provádějí diagnostiku v několika fázích.

Fáze diagnostiky dieselového motoru jsou následující:

1. Vizuální kontrola jednotky a kontrola hluku během jejího provozu.
2. Stanovení ukazatelů pro různé parametry, včetně stupně tlaku paliva.
3. Diagnostika jednotky a jednotlivých komponent a systémů pomocí speciálního počítačového vybavení.

V první fázi specialisté identifikují nejzřetelnější a nejjasnější závady na základě barvy výfukových plynů, zvuku motoru běžícího při různých úrovních zatížení, vzhledu jednotlivých částí a tak dále.

Druhá fáze umožňuje konkrétněji určit zdroj poruchy měřením různých ukazatelů a identifikací odchylek od normy a pro každý dieselový motor se budou lišit i normální ukazatele.

V závěrečné fázi kontroly motoru používají specialisté počítačovou diagnostiku, která jim umožňuje co nejpřesněji identifikovat konkrétní, i tu nejvýznamnější závadu. Tato diagnostická metoda identifikuje nejen mechanické závady, ale také závady spojené s elektronickým řídicím systémem motoru, který je instalován ve většině automobilů. Tato fáze diagnostiky se vyznačuje víceúrovňovou a přesnou diagnostikou. V této fázi se také samostatně kontroluje provoz palivového systému, konkrétně se měří funkčnost vstřikovačů, teplota, hodnoty podtlakových měničů, určuje se úroveň spotřeby vzduchu atd. Po provedení počítačové kontroly zařízení zobrazí zprávu o chybách, které je třeba odstranit. To vše umožňuje provést diagnostiku co nejrychleji a bez nutnosti demontáže jednotky. Pokud se zjistí závada, specialisté nabídnou opravu dílů nebo jejich výměnu, protože neexistuje možnost problému odstranit jiným způsobem.

Jak často by se měla diagnostika provádět?

Je nutné pravidelně provádět diagnostiku palivového systému a dieselového motoru jako celku, protože bez toho se jeho životnost výrazně zkrátí.

Nejlepší možností by bylo provádět diagnostiku jednou za šest měsíců. Nejlépe je to udělat koncem jara a na podzim.

Diagnostika je navíc nezbytná, i když v provozu motoru nepozorujete žádné viditelné problémy. Bez pravidelné diagnostiky bude dříve či později nutné jednotku opravit, což výrazně ovlivní finanční náklady majitele vozu, protože opravy dieselových motorů jsou několikanásobně vyšší než náklady na opravy benzínových analogů. Diagnostika se navíc provádí extrémně rychle, zatímco oprava tak důležité jednotky se může vlekt poměrně dlouho. Proto pravidelně navštěvujte specializované autoservisy.

Provádění diagnostiky svépomocí se nedoporučuje z důvodu, že vysoce kvalitní a komplexní kontrola jednotky a jejích jednotlivých komponentů není možná bez použití speciálního vybavení, z nichž některé jsou počítačové. Ověřené autoservisy jsou certifikovány pro používání tohoto typu zařízení a technici mají rozsáhlé zkušenosti a vysokou úroveň kompetencí.

V našem autoservisu provádíme veškeré diagnostické práce na dieselových motorech v souladu se všemi pravidly a na nejmodernějším vybavení. Naši specialisté jsou vysoce kvalifikovaní a diagnostika je prováděna v nejvyšší kvalitě, rychle a za dostupné ceny!