Tlak paliva. Jak to měřit a co by to mělo být

Podívejme se na tak zajímavé téma, jako je tlak paliva ve vstřikovacích autech a jeho vliv na provoz motoru v různých režimech.

Ne vše je tak jednoduché, jak se na první pohled zdá.

Systém přívodu paliva zahrnuje všechny prvky, které jsou nezbytné pro přesun paliva z palivové nádrže do vstřikovačů.

Palivo je odebíráno z nádrže elektrickým palivovým čerpadlem a přiváděno do palivové lišty pod přetlakem. Provozní tlak a výkon palivového čerpadla jsou voleny tak, aby byl zajištěn spolehlivý chod motoru ve všech provozních režimech. Regulátor tlaku paliva zajišťuje, že přebytečné palivo je odváděno zpět do palivové nádrže, čímž se udržuje požadovaný tlak paliva pro provoz vstřikovačů paliva.

Existují dva hlavní způsoby dodávání paliva z plynové nádrže do motoru se vstřikováním paliva − recirkulační a slepý typ (s návratem a bez návratu). Je to systém slepého typu, který se používá na vozech Chevrolet Lacetti, Nubira, Daewoo Gentra atd.

Obecně platí, že téměř každá automobilka má ve své nabídce modely s recirkulačním i slepým typem systému, ať už je to VAZ nebo Mitsubishi.

Systém přívodu paliva typu recirkulace

V tomto systému je palivo z nádrže dodáváno palivovým čerpadlem přes filtr do rozdělovače paliva a přebytek je vypouštěn přes regulátor tlaku zpět do nádrže zpětným potrubím. Regulátor udržuje tlak v rozsahu 2,8 – 3,2 bar (1 bar = 0,98692 atm.). je to v v rámci! Budeme o tom dále diskutovat.

Slepý systém přívodu paliva

Jak je vidět z obrázku, ve slepém systému přívodu paliva není žádné zpětné vypouštěcí potrubí z rozdělovače paliva. Zdálo by se, že tím všechny rozdíly končí, ale není tomu tak. Tyto dva systémy se zásadně liší v principech fungování. Včetně regulace tlaku paliva. V tomto systému je regulátor tlaku instalován v palivovém modulu uvnitř plynové nádrže a udržuje konstantní tlak palivo rovnající se přibližně 4 barům. Bez omezení, ale rovnou 4 takty. Více o tom později.

Poznámka. Tento tlak se může u různých vozů mírně lišit. Například být 3.8 bar. Ale klíčová vlastnost je, že tlak je konstantní.

Regulace tlaku paliva

Proč upravovat tlak paliva? Jen regulovat?

Při pohledu do budoucna řeknu, že skutečný regulátor tlaku paliva je instalován pouze v systémech recirkulačního typu. Ve slepých systémech, přestože se tomu říká regulátor, ve skutečnosti nic nereguluje. Nazval bych to omezovač se zpětným ventilem.

Nyní pojďme zjistit, proč musíme regulovat tlak paliva.

Regulace tlaku paliva má největší vliv na chod motoru v přechodných režimech, zejména při sešlápnutí plynového pedálu a přechodu z volnoběhu do režimu zatížení. Někteří řeknou, že je to již pochopitelné, říkají, že zatížení se zvyšuje, a proto je potřeba více paliva. Toto tvrzení je pravdivé pouze částečně a nemá nic společného s regulací tlaku paliva. Přeci jen můžete trefit 4 atmosféry a vstřikovače budou mít dostatečný tlak v jakémkoliv režimu. Proč tedy regulovat? Pojďme na to přijít.

Viz také: Jak vybrat motorový olej: Vlastnosti oleje

Pro správnou tvorbu směsi řídí ECU dobu otevření vstřikovačů, ale ne množství paliva. ECU tuto částku jednoduše fyzicky nevidí. Z toho vyplývá, že ať už chcete cokoliv, musíte vytvořit konstantní vztah mezi dobou otevření vstřikovače a množstvím paliva procházejícího vstřikovačem během této doby. Jinými slovy, za jednu milisekundu, vždy a za jakýchkoli podmínek, musí vstřikovačem projít stejné množství paliva! Co tomu brání?

Tomu ale brání neustále se měnící tlak v sacím potrubí. Vstřikovač totiž dodává palivo přímo do sacího potrubí.

Všichni víme, že při volnoběhu velmi silně klesá tlak v rozdělovači – až na 30 kPa. A normální atmosférický tlak je 100 kPa. Jinými slovy, v kolektoru vzniká velmi velké vakuum.

Nyní si představme tuto situaci. Motor běží naprázdno, ECU otevře vstřikovač na 2 ms. Vzhledem k tomu, že v rozdělovači je velký podtlak, palivo je doslova vysáváno ze vstřikovače! Při sešlápnutí plynového pedálu pod zatížením se tlak v rozdělovači prudce zvýší a palivo již není vysáváno ze vstřikovače, ale jednoduše pod tlakem vystříkne. Například tlak a doba otevření trysky jsou v obou případech stejné. co se stane? Stane se to, že při volnoběhu palivo opouští vstřikovač pod vlivem podtlaku + tlaku v kolejnici a když je škrticí klapka otevřená pod zatížením – pouze pod tlakem v kolejnici.

Je zřejmé, že při stejné době otevření vstřikovače jím projde více paliva na volnoběh než s otevřenou škrticí klapkou a naloženým motorem. Je to jako když na jednu minutu pustíte vodovodní kohoutek, ale v jednom případě jednoduše natáhnete vodu do kbelíku a ve druhém to uděláte pomocí výkonného čerpadla. Přirozeně v druhém případě nasbíráme za stejnou dobu více vody. Myslím, že je to jasné.

Jak to tedy ovlivní chod motoru? Při sešlápnutí plynového pedálu potřebuje motor více paliva na vyvinutí výkonu, my ho ale dáváme naopak méně a výsledkem je porucha při sešlápnutí plynového pedálu.

co dělat? Řešením je regulace tlaku paliva vzhledem k tlaku v sacím potrubí. To znamená, že rozdíl mezi tlakem v sacím potrubí a rozdělovači paliva musí být za všech podmínek vždy konstantní. Regulátor tlaku paliva udržuje konstantní pokles tlaku na vstřikovačích (rozdíl mezi tlakem paliva a podtlakem v sacím potrubí), když se podtlak v sacím potrubí mění. V opačném případě, pokud se tento rozdíl změní, pak se při stejné době otevření vstřikovače změní množství paliva v souladu s hodnotou podtlaku v sacím potrubí motoru.

Jak vidíte, tlak paliva se mění, ale vždy zůstává stejný ve vztahu k podtlaku v sacím potrubí. Jinými slovy, místo šipek si můžete představit trysky a ukázalo se, že mají vždy stejnou tlakovou ztrátu.

Zde přichází na řadu limity tlaku paliva 2,8 – 3,2 baru. Někteří lidé si je pletou s přijatelnými limity. A při měření tlaku paliva, řekněme 3,2 baru při volnoběhu motoru, se domnívají, že jsou v přípustných „mezích“. I když na volnoběh by to mělo být 2,8 baru. Když prudce sešlápnete plynový pedál, mělo by to být 3,2 baru, protože podtlak přestane působit na vstřikovač a musíte to kompenzovat zvýšením tlaku.

Proto se tomu říká – regulátor tlak paliva.

Viz také: Diagnostika pomocí diagnostické zásuvky Lacetti

Vnitřní prostor regulátoru tlaku paliva je obvykle rozdělen membránou na dvě komory: vzduchovou s pružinou a palivovou komoru. Palivo dodávané palivovým čerpadlem vstupuje do palivové komory regulátoru tlaku. Vlivem tlaku paliva na membránu se ventil pohybuje nahoru, dokud nedojde k rovnováze mezi tlakem paliva na jedné straně a elastickou silou pružiny a tlakem vzduchu v sacím potrubí na straně druhé. Přebytečné palivo se vrací zpět do nádrže přes ventil. Komora s pružinou je propojena podtlakovou hadicí se sacím potrubím motoru.

Jak je regulován tlak v systémech dodávky paliva typu slepého konce (bez zpětného toku)?

Ale v žádném případě. Zde bylo použito jiné řešení.

Palivový modul uvnitř palivové nádrže obsahuje zpětný ventil s omezovačem tlaku do 4 barů

Z nějakého důvodu návody k opravám a automobilová literatura tuto skutečnost postrádají. A častěji obecně píší lži, zavádějící majitele aut. V slepém systému je tlak vždy vyšší než v recirkulačních systémech a nemá žádné „limity“ – je vždy konstantní!

Proč je tlak vyšší? V recirkulačních systémech je palivo čerpáno v kruhu a benzín neustále cirkuluje a ochlazuje rozdělovač paliva. Pokud nedojde k chlazení, může dojít k varu paliva v rampě!

A jak víme z hodin fyziky, se zvyšujícím se tlakem se zvyšuje bod varu kapalin. To je důvod, proč zvyšují tlak v systémech přívodu paliva „bez zpětného toku“.

Pokud tedy servisní středisko změřilo tlak paliva na vašem voze s mrtvým systémem a bylo to 3 atm, a řekli vám, že tlak je normální a paliva je dost, pak z tohoto servisu co nejrychleji odejděte .

Je důležité si uvědomit, že takový tlak není nutný ani tak pro dostatek paliva (motor bude pracovat při 2,5 atm.), ale aby se zabránilo jeho varu. A pokud se palivo vaří, můžete zapomenout na normální provoz motoru.

Jaký je tlak paliva Chevrolet Lacetti

Literatura a webové stránky oprav Chevrolet Lacetti uvádějí, že tlak paliva v tomto voze je 2,8 – 3,2 bar. Tak tady to je to není pravda!

Tyto nesprávné informace jsou zkopírovány a vloženy jedna od druhé, což je důvod, proč existuje takový zmatek.

Ve skutečnosti by tlak paliva na Chevrolet Lacetti se všemi motory měl být 4 bary. U systémů EURO 4 to může být 3.8 bar.

Ale co potom podtlak v sacím potrubí a množství paliva?

Pro tyto účely je do firmwaru elektronické řídicí jednotky motoru zaveden další parametr – korekce času vstřiku

Jakmile sešlápneme plynový pedál a tlak v potrubí se zvýší, ECU okamžitě provede korekci. V tuto chvíli je vstřik vypočítán pomocí vzorce trvání vstřiku + korekce času vstřiku. V našem příkladu je to 2 ms + 0,7 ms = 2,7 ms.

To znamená, že v důsledku mírného prodloužení doby vstřiku v tomto okamžiku projde tryskou stejné množství paliva, a to jak v režimu nečinnosti, tak při sešlápnutí plynového pedálu.

Viz také: Airbagy Lacetti. Jak by měl indikátor svítit a jak by neměl

Někteří si tento parametr pletou a domnívají se, že takto ECU přidává palivo při akceleraci. To je zásadně špatně. Úpravou doby vstřiku ECU vlastně zabrání snížení množství paliva procházejícího vstřikovačem za 1 ms v důsledku prudkého nárůstu tlaku v sacím potrubí.

Jak měřit tlak paliva

Měření tlaku paliva není vůbec složité. Kdo si nerad špiní ruce, může to udělat na osvědčené čerpací stanici s odpovídajícími odborníky.

A kdo si vše rád dělá sám, může si sestavit přístroj z běžného tlakoměru a hadic nebo si pořídit speciální sadu pro měření tlaku paliva, tlaku oleje a mnoho dalšího.

Má mnoho adaptérů pro různé vozy. Chevrolet Lacetti 1.6 ale není v žádné stavebnici. Proč? Protože i zde se prosadilo šetření na maličkostech. Ušetřili jsme peníze tím, že jsme do lišty neinstalovali levnou armaturu s šoupátkem pro kontrolu tlaku paliva.

Proto, abyste mohli změřit tlak paliva na Chevrolet Lacetti, musíte prorazit odpaliště u vstupu na rampu

Nebo do zpětného vedení na palivovém modulu pod zadní pohovkou

Jako odpaliště můžete použít odpaliště systému vstřikování paliva VAZ

Uvolněte tlak paliva. Jak to udělat, je podrobně popsáno v článku Výměna palivového filtru Chevrolet

Demontujte palivové potrubí z armatury palivového modulu.

Na armaturu jsme nasadili tričko. Hadici od tlakoměru napojíme na středovou armaturu odpaliště a na boční armaturu je třeba připojit odpojené palivové potrubí zpětného potrubí.

Palivové potrubí nemůžete jen tak připojit k boční armatuře. K tomu potřebujete adaptér. Svou roli dokonale hraje armatura od palivového filtru. Musí být odříznut a připojen hadicí k boční armatuře odpaliště

Ukázalo se něco takového

Odpojte potrubí od rozdělovače paliva

A připojte se k rampě

Níže ve videu jsem podrobněji ukázal, jak to vypadá.

Je nutné několikrát zapnout/vypnout zapalování, aby čerpadlo načerpalo požadovaný tlak a nastartovalo motor. Tlak by měl být 4 bary a neměnit se, ať děláte s motorem cokoli

Poznámka. Je povoleno změnit tlak při náhlém uvolnění plynu, ale ne více než 0.1-0.2 bar

Více podrobností o měření tlaku paliva na Chevrolet Lacetti je popsáno na stránce Měření tlaku paliva. Dále je zde podrobně popsán výrobní proces měřicího zařízení.

Za zmínku také stojí, že po zastavení motoru by se tlak neměl okamžitě snížit. To znamená, že zpětný ventil funguje správně. Pokud váš motor nenastartuje vždy poprvé, věnujte zvláštní pozornost zpětnému ventilu.

A u vozů s recirkulací a regulátorem tlaku paliva by se údaje na tlakoměru měly změnit z 2,8 baru při volnoběhu na 3,2 baru, když sešlápnete plynový pedál nebo když sundáte podtlakovou hadici z regulátoru tlaku. Po zastavení motoru by se také neměl okamžitě snížit tlak.

Mimochodem, manometr lze koupit v každém železářství. Je lepší si vzít jeden s 6 barovou stupnicí.

A vzhledem k nízkým nákladům na toto domácí zařízení věřím, že by mělo být v garáži každého domácího automobilového nadšence.

Jak měřit tlak paliva. Video

Pro více informací o měření tlaku paliva se podívejte na video.

A toto je starší video na stejné téma